作為慕尼黑上海電子展的重要活動之一，“汽車技術日”于3月18-19日在上海召開，以高峰論壇與展覽相結合的形式，繼續聚焦智能網聯汽車和新能源汽車。2019國際新能源和智能網聯汽車創新發展論壇作為重要環節之一，吸引到了600位行業大咖、業界精英前來參會。

《電子技術應用》記者受邀參加了19日的論壇, 下面就諸位大咖們的重要演講向大家進行分享。

智能網聯汽車的發展尚處于 “戰國時期”

清華大學蘇州汽車研究院院長成波用“熱”和“亂”兩個詞對目前智能網聯汽車的發展狀態進行總結：“智能網聯汽車經過近10年的發展，現在發展的勢頭沒有衰減，而且正在進一步加速。形容這個形勢，一個是‘熱’，持續的發熱；第二個是“亂”，從開始概念的驗證到技術的開發，現在逐步走向應用，謀求落地，一系列問題暴露出來了，從商業落地到大面積或者典型的應用，已經不是一個單純的技術和產品所能解決的，而現在我們從整個社會的標準體系、法律體系，包括大家各個方面產業體系的構建，還存在很多的問題。所以這兩個詞最能表現出現在智能網聯汽車發展的狀態，還是處于 ‘戰國時期’。”

清華大學蘇州汽車研究院院長成波

經過這些年的發展，業界已經認清了三個問題：

（1） 智能網聯是一個是代表未來的趨勢，做了不一定成功，但不做一定沒有未來。

（2） 做智能網聯確實很難，任何一個企業不可能一家通吃，它是一個生態，需要跨界融合、產業融合才能做成。

（3） 除了需要大量的資金、知識的積累，同時還需要時間的積累，早做一定比晚做好。

在這個過程當中也發生了一些變化：

（1） 對自動駕駛公司來說，尤其是頭部企業，現在已經從原型驗證向產品開發、迭代，由應用示范向商業落地在大部邁進，而且看到了一定的希望。

（2） 對于傳統OEM，從以前的觀望到現在正在主動轉型，搶關卡位來進行聯合，不過它面臨雙線作戰的問題。

（3） 大型巨頭的科技企業/互聯網企業，未來是定位于整個平臺、架構、核心芯片，占據這種產業的科技和核心產品的制高點，很善于做生態。

OEM從制造、銷售向汽車生產+服務型企業轉變

特斯拉這樣的新興勢力發展讓德國人沒辦法追得上？德國汽車工業協會（VDA）中國辦公室總經理Thomas Meurers給出否定態度：“我們不認為這是完全正確的說法，哪怕我們在某些競爭方面面臨著弱勢，但現在是我們做出變革的時機，很多德國的汽車公司已經做出了相應的反應和舉措，在不遠的將來相信大家可以看到這些決策帶來的結果?！?/p>

德國汽車工業協會（VDA）中國辦公室總經理Thomas Meurers

據Thomas Meurers介紹，預計德國汽車行業到未來3年之內，將會把電動汽車車型的數量上漲到100倍以上；投資方面，未來3年內，這些公司將會投入4百億歐元在電動汽車的動力系統中，將會給行業帶來巨大的變革；電動汽車相關的所有專利中有三分之一都是與歐洲德國的這些汽車公司相關的，在全球市場上，德國的汽車行業仍然具有非常強的競爭力。

對于終端消費者來說，以前OEM廠商造一部車把它賣給消費者，給他一把鑰匙，如果這個車使用一直正常，OEM廠商的功能就結束了?，F在車需要不停地進行維修，進行軟件升級，消費者也會不停地跟廠家進行溝通，這時候OEM不僅僅是去銷售硬件了，同時是在銷售一些數字體驗，這并不僅僅是對OEM來說如此，對于供應商企業來說也是如此，一些傳統意義上的供應商，在汽車行業的發展變局當中也開始尋求自己的新定位。

自動駕駛對內存器的供應商提出更高的要求

目前自動駕駛的L2已經落地，L3很多公司正在研發，最終的目的是要實現L4和L5級別的真正無人駕駛。在L4、L5級別的無人駕駛中，內存器的供應商可以做一些什么呢？

美光半導體銷售（上海）有限公司商務拓展經理馬烈偉

美光半導體銷售（上海）有限公司商務拓展經理馬烈偉分享了自動駕駛中存儲器的趨勢：

（1） 無人駕駛，尤其是基于AI的無人駕駛，需要的運力遠遠超過之前的運力，可能會達到50-100 Tflops。

（2） 對于DRAM來說，由于算法和對高清地圖的需求，大大加大了對于帶寬的要求。

（3） 作為供應商來說，產品需要能滿足更高安全等級的要求，如ISO26262等。

（4） 黑盒子這一塊，它的容量、速率、壽命的要求都是非常高的，這個對于做產品的公司也是很大的挑戰，需要錄的時間會更長，要求也會更高。

（5）對于溫度的要求，ADAS的應用，對溫度的要求已經不僅僅是85°的要求，需要105°、125°甚至更高。

智能網聯汽車產業地圖

羅蘭貝格&中國汽研聯合發布了《智能網聯汽車產業地圖》，會上羅蘭貝格執行總監王柯分享了智能網聯汽車相關核心技術及對應的融資情況現狀。

羅蘭貝格執行總監王柯

智能網聯汽車領域融資情況

可以看到軟件算法、傳感器、大屏都是投資相對比較熱的點。通過這樣的一個投融資情況，也可以給面臨收購、合作或入股的企業一個前瞻性的判斷。

3D識別和監控很有必要

艾邁斯半導體市場與業務發展總監金安敏認為：“未來的汽車里面應該是要有一個3D為基礎的駕駛員監控和認證的系統，為什么要基于3D呢？因為我們想非常準確地知道駕駛員現在是誰、里面座艙坐的是誰、駕駛員現在到底在做什么、他的手勢動作是什么？同時在駕駛艙里面未來可能會有各種各樣的應用，這個時候準確的知道他們什么狀態、他們在干什么、車是否能安全的啟動？這些狀態我們都需要準確地了解，所以基于3D駕駛員的監測和認證，是未來我們認為必需的一個應用。”

艾邁斯半導體市場與業務發展總監金安敏

基于駕駛員監控和認證現在有一些簡單的攝像頭方案，但是它不夠準確，同時也有一些技術難點需要克服?；?D的話，由于3D已經在手機上非常成熟地應用了，可以把手機上的應用成熟地遷移到駕駛艙里面，基于車規做一些改良和規劃，整個系統是比較成熟的。

實現新能源車充新能源電

是什么把智能網聯和新能源聯在一起呢？充電！新能源是在空中的、在水下的，怎么把它聯到汽車里？一定是靠充電。如果中國繼續發展新能源汽車，充電是需要解決的最大難題之一。

特銳德董事長于德翔認為：“電動汽車在中國能不能規?；陌l展取決于三個條件：第一個是安全不安全，第二個車是不是足夠便宜？第三個車是不是足夠好？是不是便宜，相信到2022年底，同一款油車和電車的價格是一樣的；好不好，現在造車新勢力已經提升到了一個新的高度；安全不安全，從現在的形勢來看還是不安全的，因為電池一旦出現了問題，汽車就會有問題?！?/p>

目前的電動燒車80%以上都是在充電的過程當中和剛充完時導致的燒車。于德翔介紹：“我們給每一輛車建了模型，同時有28個維度，對每一輛車充電的時候包括環境、溫升，部分對能源的影響建立了一個數據模型，把這個數據模型和汽車充電的時候進行比對，同時和歷史模型形成一個大數據分析，形成了兩級對汽車的防護，一旦有問題就把充電停掉?！?/p>

5年的時間特銳德已經投資了50億，在全國成立了91家公司，落地了三百多個城市，充電樁已經突破了20億，目前的充電網占比充電樁的數量是43%左右，行業里排第一。于德翔介紹：“我們的使命是實現新能源車充新能源電，讓尾氣和霧霾遠離人類。全世界的電網都是一個復合式平衡型的電網，簡單說這邊用多少電這邊必須要發多少電，所以可再生能源對于電網來講是垃圾電，電沒辦法重復。但是電動汽車的發展讓電可以儲存了，隨著儲能和電動汽車的發展，所有可再生電都通過微電網把電充到電動汽車里，沒有任何的問題?！?/p>

自動駕駛商業落地

目前大家關注點還是在自動駕駛商業落地的問題，技術要產生價值一定是商業來回報形成一個可持續發展的模式，只有技術、只有場景鎖定了還是落不了地，對于商業落地，來自于主機廠、服務公司、初創企業的大咖們有自己的聲音：

“將場景分成私家車、客運、商務車這樣不同的維度，我們認為總體上來講，商用車會相對于乘用車或者是客運先落地，并且我們已經看到了有一些落地的案例，我們覺得落地的時間可能是在2025年左右，商用車可能會比乘用車先落地一些。”

 ——羅蘭貝格執行總監王柯

“自動駕駛不是一夜春風來了以后，第二天整車都是自動駕駛的，實際上是有一個逐步漸進的過程，首先是在可控的場景當中可能會先落地，包括在小部分的高速公路上，這些相對比較容易一點，但真正要到乘用車落地可能還是有一定難度的，2025年可能是一個起點，很可能還會比較遙遠?！?/p>

——蔚來汽車副總裁黃晨東

 “批量落地的時間，從個人角度我認為目前是不好判斷的，但是從我們目前正在開發的產品來看，我認為三個階段必須要走：第一個就是封閉型有限場景的開發；第二個是高速公路高速隊列行駛；第三個就是就是智慧小鎮這一類產品的開發。物流車的產品開發必須要走這三個階段才能實現最終的批量落地?！?/p>

——福田汽車研究總院院長張志亮

 “我覺得后續落地不僅僅是分自動駕駛等級，可能會更加關注于場景本身，所以針對不同的場景，封閉的場景可能會更加快速落地。作為一家創業公司來說，其實我們會有更加迫切的落地動力，我們現在已經在一些特殊的領域，把自動駕駛跟一些垂直應用領域去結合，先把它在低速的封閉場景落地?！?/p>

——智行者公司聯合創始人霍舒豪

 “L4、L5級時間點，我覺得當下很難明確拿出來，目前有一些已經拿到自動駕駛的訂單了，意味著時間也很明確，2022年，我相信這基本上是L3或者是L3+的自動駕駛，我認為更多是在高速公路、結構化道路這樣的場景中?！?/p>

——武漢中海庭數據技術有限公司總經理助理兼技術總監李玉東

“商業落地面臨的挑戰，我從三個維度來看：第一個是技術，技術要為商業化落地產品服務，成本一定要控制住，現在在自動駕駛上的困難，激光雷達、GPU芯片這些都挺貴的，目前的成本是無法到乘用車上去推廣的。但技術不是最困難的點，三五年之內應該是可以解決的。第二個是法規跟應用場景，現在法規限制自動駕駛的車，即使可以在道路上行駛，但都局限于非常小的道路上，對于測試的數據和場景是極其有限的，想擴展是很困難的。第三技術要深入到社區和社會，用戶的接受度非常重要，等到每個人都接受了自動駕駛才會真正落地，要是人的接受程度太低了，那只能是一個小區或者公園這樣的有限場景下使用。”

——蔚來汽車副總裁黃晨東