誰能追逐到最翻涌的浪花？

　　如今，科技圈最時(shí)髦的事有兩件：一是造芯，另一個是造車。兩者被稱為“史詩級大風(fēng)口”。

　　進(jìn)入2021年，“造車”這件事甚囂塵上。政策也在頻頻為汽車產(chǎn)業(yè)加碼。上海、廣州等多地方政府宣布，開設(shè)自動駕駛實(shí)驗(yàn)道路，其他城市關(guān)于新能源汽車的補(bǔ)貼也紛至沓來。

　　就在剛剛過去的7月30日，中共中央政治局會議要求，挖掘國內(nèi)市場潛力，支持新能源汽車加快發(fā)展。這次雖然只有“支持新能源汽車加快發(fā)展”11個字，但政策信號的重點(diǎn)落腳在“加快”上。

　　入局者也在加快入門的腳步。在2021年過去的7個月時(shí)間里，造車新勢力每個月都在上新。

　　除以“電動三傻”理想、蔚來、小鵬帶頭的新新造車勢力外，手機(jī)廠商、傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、出行公司等也“一猛子扎入”造車?yán)顺敝小?/p>

　　那么，在智能汽車這片藍(lán)海下，誰才能追逐到最翻涌的浪花呢？

　　1、造車成功的要素有哪些？

　　汽車，百年工業(yè)體系，被譽(yù)為制造業(yè)的標(biāo)桿，科技含量頗高。特別是動力系統(tǒng)和汽車電子兩大板塊。無論是新能源汽車還是智能汽車，都是圍繞這兩大核心板塊的變革。

　　造車需要一整套相對完整的供應(yīng)鏈體系的支持。無論是誰，都需要依賴完整的供應(yīng)商體系鏈，把車造出來。這話聽起來好像造車企業(yè)就是“方案整合商”、“資源整合商”，沒有什么技術(shù)含量。然而，造車并不容易，造車的前途上有諸多困難。否則不會有有人止步于“PPT造車”。

　　首先，造車企業(yè)需要掌握核心技術(shù)。技術(shù)型企業(yè)要成功，一定要有自己的無法替代的技術(shù)班底。這往往取決于這家企業(yè)第一波技術(shù)人員的水平，用的是什么工具，什么軟件和方法論。其次，肯燒錢，資本要耐得住時(shí)間的考驗(yàn)。做研發(fā)一定是需要投入大量的資金的，并不是所有的項(xiàng)目都會成功，有時(shí)候研發(fā)的結(jié)果可能是失敗的，前期都有交學(xué)費(fèi)的過程。特斯拉也是堅(jiān)持投入十幾年的研發(fā)，虧損了十幾年，到2019年才開始盈利。

　　傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)以軟件和服務(wù)為主，而汽車強(qiáng)調(diào)軟件、硬件和服務(wù)等一系列的投入。一個全新的品牌要打開市場，更是需要大量的工作和資金投入。這也意味著，投入了大量的金錢，短期內(nèi)可能看不到回報(bào)。雖然互聯(lián)網(wǎng)強(qiáng)調(diào)快。但是汽車畢竟是制造業(yè)，跨不過行業(yè)基本規(guī)律。少說最少也要兩年時(shí)間，才能將車上的硬件、軟件一一驗(yàn)證，經(jīng)歷高低溫的“兩冬一夏”的上市前產(chǎn)品驗(yàn)證。

　　最后，長板理論，在某一方面有極強(qiáng)的產(chǎn)品競爭力。如今，電池技術(shù)正在發(fā)展，雷達(dá)技術(shù)正在發(fā)展，5G正在發(fā)展，充電樁正在發(fā)展，足以支撐起整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。那么，對于造車新勢力來說，汽車供應(yīng)鏈性能之間的差異度，已經(jīng)縮小。想要從競爭中脫穎而出，需要將產(chǎn)品中的一項(xiàng)和兩項(xiàng)拉到很高的高度，形成長板效應(yīng)。比如特斯拉的品牌、蔚來的服務(wù)和小鵬的性價(jià)比。

　　2、先人一步的新造車勢力

　　國內(nèi)的新造車企業(yè)之間有不少共同點(diǎn)，成立的時(shí)間大致相同。走到今天，不少企業(yè)的發(fā)展進(jìn)度也基本相當(dāng)。近日，電動汽車三傻的小鵬、理想等就前后步入上市階段。除去“電動三傻”外，目前新興造車企業(yè)不下50家。事實(shí)上，更早幾年，新造車勢力有上百家。兩三年前，新造車企業(yè)有過一次“一哥之爭”，不少企業(yè)都到了投放量產(chǎn)車的關(guān)鍵時(shí)刻，當(dāng)時(shí)為了一個首發(fā)量產(chǎn)車的宣傳優(yōu)勢，幾家新造車企業(yè)爭得不可開交。進(jìn)入2020年之后，在新冠肺炎疫情的影響下，新造車勢力之間的優(yōu)勝劣汰明顯加速，隨之出現(xiàn)了一批新造車企業(yè)關(guān)門倒閉潮。

　　據(jù)新造車企業(yè)2020年上半年上險(xiǎn)量情況顯示，蔚來、理想、威馬、小鵬和哪吒是銷量前五企業(yè)，在新造車企業(yè)整體銷量中，以上五家的銷量總計(jì)占比超過9成，是絕對意義上的頭部企業(yè)。新造車勢力一開始多選擇，自己做設(shè)計(jì)然后找傳統(tǒng)車企代工的模式。進(jìn)入到2021年，經(jīng)歷了今年的發(fā)展，新造車勢力也逐步開始自建供應(yīng)鏈，掌握供應(yīng)鏈的話語權(quán)。

　　新造車勢力的優(yōu)勢在于入局早，布局早。這不僅帶來了更多的技術(shù)積累，人才積累以及供應(yīng)鏈整合能力，還帶來了數(shù)據(jù)積累和品牌效應(yīng)。要知道，這些都是前幾年押對了競爭賽道的人。這些能力也成為他們今天撬動資本市場的砝碼。

　　3、擁有軟硬件整合能力的手機(jī)廠商

　　2021年，進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域最讓人吃驚的勢力就是手機(jī)廠商，并且它們是扎堆進(jìn)入的。到目前為止，全球頭部的手機(jī)廠商，都已或深或淺的涉足智能汽車。華為，成立智能汽車解決方案BU蘋果，與起亞合作，生產(chǎn)電動汽車小米，已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策VIVO ，推出 Jovi In Car 車聯(lián)網(wǎng)品牌OPPO，表明將進(jìn)入汽車領(lǐng)域中興，宣布成立汽車電子產(chǎn)品線，同時(shí)將設(shè)立汽車電子團(tuán)隊(duì)……在華為宣布進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域以后，徹底地點(diǎn)燃了手機(jī)廠商國產(chǎn)智能汽車的這把火，小米、OPPO等眾多手機(jī)廠商也紛紛宣布加入到造車行業(yè)隊(duì)列中。

　　手機(jī)廠商為何集體跨界？業(yè)內(nèi)流行著一種說法，智能汽車是繼智能手機(jī)之后的下一代智能移動終端。事實(shí)上，手機(jī)廠商進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，背后還有更大的原因，造車是手機(jī)巨頭們決定生死的重要一步。 從2007年，喬布斯發(fā)布第一代iPhone開始，智能手機(jī)戰(zhàn)爭10余年之久，基本形成穩(wěn)定的市場格局。尤其近兩年來，幾家頭部手機(jī)廠商市場份額此消彼長。手機(jī)市場已經(jīng)過度內(nèi)卷，手機(jī)巨頭們迫切想要尋找一個新的賽道。

　　雖然，近年來手機(jī)廠商們紛紛布局IoT智能硬件，蘋果、華為、小米、三星都有智能家居相關(guān)產(chǎn)品，但這些家電+可穿戴的智能化，無法支撐起巨頭們的增長體量。在萬物互聯(lián)的大潮下，手機(jī)廠商紛紛提出場景化智能概念，提出IoT（物聯(lián)網(wǎng)）戰(zhàn)略，成為手機(jī)廠商布局汽車的核心邏輯。同時(shí)，自特斯拉“軟件定義汽車”模式的誕生，讓大家認(rèn)識到，智能汽車本質(zhì)上可以定義為為一個巨大的手機(jī)。對汽車軟件系統(tǒng)的價(jià)值加碼，讓智能汽車與智能手機(jī)的發(fā)展迭代之路殊途同歸。智能手機(jī)與智能汽車作為移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮下劃時(shí)代的產(chǎn)物，皆遵循著“交互的變革—>架構(gòu)的升級—>生態(tài)的演化”這一發(fā)展路徑。這也成為了手機(jī)廠商進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域最有力的理由。

　　手機(jī)廠商進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域的路徑選擇也較為多樣化。 第一條路，做好Tier1，通過為主機(jī)廠提供智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件等方式展開合作，以形成優(yōu)勢互補(bǔ)、多方合作的業(yè)務(wù)布局。華為目前就宣布將要走這一路線。華為堅(jiān)稱不造車，而是要以供應(yīng)商的身份賦能汽車制造商，就像與極狐、與賽力斯的合作，幫助車企實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型。手機(jī)廠商的優(yōu)勢是，具備極強(qiáng)的IT能力，服務(wù)能力以及供應(yīng)鏈整合能力。它們有流量、更新迭代快、平臺運(yùn)營、有自己的完整的生態(tài)圈、重視客戶體驗(yàn)。在AI、芯片、硬件整合、系統(tǒng)生態(tài)上的優(yōu)勢，也將會進(jìn)一步提升手機(jī)廠商在新能源造車方面的實(shí)力。 另一條路，做自有品牌。頭部的智能手機(jī)廠商，經(jīng)歷了十多年的發(fā)展，已經(jīng)擁有龐大的用戶群體，而且近年來，手機(jī)廠商十分注重和用戶的互動，個性化服務(wù)，讓用戶黏性增強(qiáng)。

　　在智能手機(jī)廠商中，目前較為撲朔迷離或者說大家都在翹首以待的，就是蘋果的動態(tài)。盡管蘋果沒有正式官宣過造車計(jì)劃，但早在2014年，就被爆出泰坦項(xiàng)目，未果后又轉(zhuǎn)攻自動駕駛系統(tǒng)。2020年底，蘋果被曝出正在著手尋找硬件合作伙伴。直到現(xiàn)在，仍然還沒人能搞清楚蘋果到底是要做整車、技術(shù)平臺還是出行服務(wù)。業(yè)內(nèi)一度期待，Apple Car將成為蘋果的“下一個明星產(chǎn)品”。蔚來汽車CEO李斌更是稱其為終極對手。

　　4、掌握AI能力入場的互聯(lián)網(wǎng)巨頭

　　這里指的傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，主要指BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)本身是一個追風(fēng)口的行業(yè)，站在頭部互聯(lián)網(wǎng)公司，對智能汽車行業(yè)的布局也更早。目前，BAT都已經(jīng)合作或投資智能汽車領(lǐng)域，全力布局無人駕駛。2021年1月，百度對外宣布正式組建智能汽車公司，并以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股將成為戰(zhàn)略合作伙伴，此次合作將基于吉利最新研發(fā)的全球領(lǐng)先純電動架構(gòu)SEA浩瀚智能進(jìn)化體驗(yàn)架構(gòu)展開。阿里在智能車聯(lián)網(wǎng)中早已布局。

　　早在2016年就開始了，阿里開發(fā)了斑馬YunOS車載智能互聯(lián)系統(tǒng)，2018年，發(fā)布了全新的AliOS 2.0系統(tǒng)。2021年阿里推出新能源汽車智己。騰訊方面，從2015年首次公開車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，到2020年騰訊車聯(lián)發(fā)布的AI in car智能汽車解決方案，再到今年升級的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品TAI3.0。騰訊宣稱，旨在為智能車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)發(fā)力。除了BAT這樣的巨頭外，在互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)中，網(wǎng)約車公司也在參與造車熱潮。2019年，神州優(yōu)車發(fā)布了41億收購北京寶沃汽車 67% 股權(quán)的計(jì)劃。

　　按照出行公司的模式所說，它們既不同于主機(jī)廠自產(chǎn)自銷/代銷，也不同于新勢力們的代工，應(yīng)該屬于主機(jī)廠們更大的平臺客戶，屬于司機(jī)和用戶們的銷售方和雇傭方。它們的優(yōu)勢在于，將自營的打車軟件，對用戶體驗(yàn)和用車體驗(yàn)進(jìn)行數(shù)據(jù)收集和分析，反饋到整車需求上。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司直接造車的可能性目前看并不大。互聯(lián)網(wǎng)的原生基因與汽車這個傳統(tǒng)制造行業(yè)有所不適。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司最大的優(yōu)勢就是運(yùn)維、數(shù)據(jù)和智能技術(shù)實(shí)力。長期以來，互聯(lián)網(wǎng)公司在與C端用戶對話上，積累了豐富的數(shù)據(jù)和IT運(yùn)營能力。同時(shí)，近年來，互聯(lián)網(wǎng)公司在人工智能技術(shù)上的前沿探索走在了最前端。在智能汽車產(chǎn)業(yè)中，互聯(lián)網(wǎng)公司的人工智能技術(shù)積累是非常具有競爭力的。

　　結(jié)語：汽車行業(yè)競爭的一個新時(shí)期已然開始！智能汽車最好的時(shí)代就在當(dāng)下，技術(shù)發(fā)展最好的機(jī)遇在中國。一場群雄逐鹿的智能化變局之戰(zhàn)已經(jīng)在中國打響。未來會有怎樣的精彩，我們拭目以待。