誰能追逐到最翻涌的浪花？
如今，科技圈最時髦的事有兩件：一是造芯，另一個是造車。兩者被稱為“史詩級大風口”。
進入2021年，“造車”這件事甚囂塵上。政策也在頻頻為汽車產業加碼。上海、廣州等多地方政府宣布，開設自動駕駛實驗道路，其他城市關于新能源汽車的補貼也紛至沓來。
就在剛剛過去的7月30日，中共中央政治局會議要求，挖掘國內市場潛力，支持新能源汽車加快發展。這次雖然只有“支持新能源汽車加快發展”11個字，但政策信號的重點落腳在“加快”上。
入局者也在加快入門的腳步。在2021年過去的7個月時間里，造車新勢力每個月都在上新。
除以“電動三傻”理想、蔚來、小鵬帶頭的新新造車勢力外，手機廠商、傳統互聯網企業、出行公司等也“一猛子扎入”造車浪潮中。
那么，在智能汽車這片藍海下，誰才能追逐到最翻涌的浪花呢？
1、造車成功的要素有哪些？
汽車，百年工業體系，被譽為制造業的標桿，科技含量頗高。特別是動力系統和汽車電子兩大板塊。無論是新能源汽車還是智能汽車，都是圍繞這兩大核心板塊的變革。
造車需要一整套相對完整的供應鏈體系的支持。無論是誰，都需要依賴完整的供應商體系鏈，把車造出來。這話聽起來好像造車企業就是“方案整合商”、“資源整合商”，沒有什么技術含量。然而，造車并不容易，造車的前途上有諸多困難。否則不會有有人止步于“PPT造車”。
首先，造車企業需要掌握核心技術。技術型企業要成功，一定要有自己的無法替代的技術班底。這往往取決于這家企業第一波技術人員的水平，用的是什么工具，什么軟件和方法論。其次，肯燒錢，資本要耐得住時間的考驗。做研發一定是需要投入大量的資金的，并不是所有的項目都會成功，有時候研發的結果可能是失敗的，前期都有交學費的過程。特斯拉也是堅持投入十幾年的研發，虧損了十幾年，到2019年才開始盈利。
傳統互聯網以軟件和服務為主，而汽車強調軟件、硬件和服務等一系列的投入。一個全新的品牌要打開市場，更是需要大量的工作和資金投入。這也意味著，投入了大量的金錢，短期內可能看不到回報。雖然互聯網強調快。但是汽車畢竟是制造業，跨不過行業基本規律。少說最少也要兩年時間，才能將車上的硬件、軟件一一驗證，經歷高低溫的“兩冬一夏”的上市前產品驗證。
最后，長板理論，在某一方面有極強的產品競爭力。如今，電池技術正在發展，雷達技術正在發展，5G正在發展，充電樁正在發展，足以支撐起整個新能源汽車行業的發展。那么，對于造車新勢力來說，汽車供應鏈性能之間的差異度，已經縮小。想要從競爭中脫穎而出，需要將產品中的一項和兩項拉到很高的高度，形成長板效應。比如特斯拉的品牌、蔚來的服務和小鵬的性價比。
2、先人一步的新造車勢力
國內的新造車企業之間有不少共同點，成立的時間大致相同。走到今天，不少企業的發展進度也基本相當。近日，電動汽車三傻的小鵬、理想等就前后步入上市階段。除去“電動三傻”外，目前新興造車企業不下50家。事實上，更早幾年，新造車勢力有上百家。兩三年前，新造車企業有過一次“一哥之爭”，不少企業都到了投放量產車的關鍵時刻，當時為了一個首發量產車的宣傳優勢，幾家新造車企業爭得不可開交。進入2020年之后，在新冠肺炎疫情的影響下，新造車勢力之間的優勝劣汰明顯加速，隨之出現了一批新造車企業關門倒閉潮。
據新造車企業2020年上半年上險量情況顯示，蔚來、理想、威馬、小鵬和哪吒是銷量前五企業，在新造車企業整體銷量中，以上五家的銷量總計占比超過9成，是絕對意義上的頭部企業。新造車勢力一開始多選擇，自己做設計然后找傳統車企代工的模式。進入到2021年，經歷了今年的發展，新造車勢力也逐步開始自建供應鏈，掌握供應鏈的話語權。
新造車勢力的優勢在于入局早，布局早。這不僅帶來了更多的技術積累，人才積累以及供應鏈整合能力，還帶來了數據積累和品牌效應。要知道，這些都是前幾年押對了競爭賽道的人。這些能力也成為他們今天撬動資本市場的砝碼。
3、擁有軟硬件整合能力的手機廠商
2021年，進入智能汽車領域最讓人吃驚的勢力就是手機廠商，并且它們是扎堆進入的。到目前為止，全球頭部的手機廠商，都已或深或淺的涉足智能汽車。華為，成立智能汽車解決方案BU蘋果，與起亞合作，生產電動汽車小米，已確定造車，并視其為戰略級決策VIVO ，推出 Jovi In Car 車聯網品牌OPPO，表明將進入汽車領域中興，宣布成立汽車電子產品線，同時將設立汽車電子團隊……在華為宣布進軍智能汽車領域以后，徹底地點燃了手機廠商國產智能汽車的這把火，小米、OPPO等眾多手機廠商也紛紛宣布加入到造車行業隊列中。
手機廠商為何集體跨界？業內流行著一種說法，智能汽車是繼智能手機之后的下一代智能移動終端。事實上，手機廠商進入智能汽車領域，背后還有更大的原因，造車是手機巨頭們決定生死的重要一步。 從2007年，喬布斯發布第一代iPhone開始，智能手機戰爭10余年之久，基本形成穩定的市場格局。尤其近兩年來，幾家頭部手機廠商市場份額此消彼長。手機市場已經過度內卷，手機巨頭們迫切想要尋找一個新的賽道。
雖然，近年來手機廠商們紛紛布局IoT智能硬件，蘋果、華為、小米、三星都有智能家居相關產品，但這些家電+可穿戴的智能化，無法支撐起巨頭們的增長體量。在萬物互聯的大潮下，手機廠商紛紛提出場景化智能概念，提出IoT（物聯網）戰略，成為手機廠商布局汽車的核心邏輯。同時，自特斯拉“軟件定義汽車”模式的誕生，讓大家認識到，智能汽車本質上可以定義為為一個巨大的手機。對汽車軟件系統的價值加碼，讓智能汽車與智能手機的發展迭代之路殊途同歸。智能手機與智能汽車作為移動互聯網浪潮下劃時代的產物，皆遵循著“交互的變革—>架構的升級—>生態的演化”這一發展路徑。這也成為了手機廠商進入智能汽車領域最有力的理由。
手機廠商進入智能汽車領域的路徑選擇也較為多樣化。 第一條路，做好Tier1，通過為主機廠提供智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件等方式展開合作，以形成優勢互補、多方合作的業務布局。華為目前就宣布將要走這一路線。華為堅稱不造車，而是要以供應商的身份賦能汽車制造商，就像與極狐、與賽力斯的合作，幫助車企實現智能化轉型。手機廠商的優勢是，具備極強的IT能力，服務能力以及供應鏈整合能力。它們有流量、更新迭代快、平臺運營、有自己的完整的生態圈、重視客戶體驗。在AI、芯片、硬件整合、系統生態上的優勢，也將會進一步提升手機廠商在新能源造車方面的實力。 另一條路，做自有品牌。頭部的智能手機廠商，經歷了十多年的發展，已經擁有龐大的用戶群體，而且近年來，手機廠商十分注重和用戶的互動，個性化服務，讓用戶黏性增強。
在智能手機廠商中，目前較為撲朔迷離或者說大家都在翹首以待的，就是蘋果的動態。盡管蘋果沒有正式官宣過造車計劃，但早在2014年，就被爆出泰坦項目，未果后又轉攻自動駕駛系統。2020年底，蘋果被曝出正在著手尋找硬件合作伙伴。直到現在，仍然還沒人能搞清楚蘋果到底是要做整車、技術平臺還是出行服務。業內一度期待，Apple Car將成為蘋果的“下一個明星產品”。蔚來汽車CEO李斌更是稱其為終極對手。
4、掌握AI能力入場的互聯網巨頭
這里指的傳統互聯網企業，主要指BAT等互聯網巨頭。互聯網行業本身是一個追風口的行業，站在頭部互聯網公司，對智能汽車行業的布局也更早。目前，BAT都已經合作或投資智能汽車領域，全力布局無人駕駛。2021年1月，百度對外宣布正式組建智能汽車公司，并以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股將成為戰略合作伙伴，此次合作將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。阿里在智能車聯網中早已布局。
早在2016年就開始了，阿里開發了斑馬YunOS車載智能互聯系統，2018年，發布了全新的AliOS 2.0系統。2021年阿里推出新能源汽車智己。騰訊方面，從2015年首次公開車聯網產品，到2020年騰訊車聯發布的AI in car智能汽車解決方案，再到今年升級的生態車聯網產品TAI3.0。騰訊宣稱，旨在為智能車機互聯系統發力。除了BAT這樣的巨頭外，在互聯網科技企業中，網約車公司也在參與造車熱潮。2019年，神州優車發布了41億收購北京寶沃汽車 67% 股權的計劃。
按照出行公司的模式所說，它們既不同于主機廠自產自銷/代銷，也不同于新勢力們的代工，應該屬于主機廠們更大的平臺客戶，屬于司機和用戶們的銷售方和雇傭方。它們的優勢在于，將自營的打車軟件，對用戶體驗和用車體驗進行數據收集和分析，反饋到整車需求上。
互聯網公司直接造車的可能性目前看并不大。互聯網的原生基因與汽車這個傳統制造行業有所不適。
互聯網公司最大的優勢就是運維、數據和智能技術實力。長期以來，互聯網公司在與C端用戶對話上，積累了豐富的數據和IT運營能力。同時，近年來，互聯網公司在人工智能技術上的前沿探索走在了最前端。在智能汽車產業中，互聯網公司的人工智能技術積累是非常具有競爭力的。
結語：汽車行業競爭的一個新時期已然開始！智能汽車最好的時代就在當下，技術發展最好的機遇在中國。一場群雄逐鹿的智能化變局之戰已經在中國打響。未來會有怎樣的精彩，我們拭目以待。
