每一個行業的創新變革，都是一場利益爭奪戰的開始。
今年9月，德系傳統豪車三巨頭奔馳、寶馬、奧迪相繼亮出了各自的新款純電動汽車，給市場帶來了不小的沖擊。為順應時代發展，越來越多的傳統車企走上了轉型新能源的道路，其中不乏一些如BBA一樣的傳統汽車巨頭。
新能源轉型潮涌至 車企前路坎坷
燃油汽車向新能源汽車轉型是大勢所趨，對傳統車企和新汽車勢力而言，研發新能源汽車是一個全新的挑戰。《日本經濟新聞》援引汽車業界人士的話稱：“此次新技術革命給傳統汽車業帶來的沖擊‘是此前難以想象和模擬的’，為了爭取轉型，避免被技術浪潮拋下，傳統車企正在危機感沖擊下加速行動，為此也將承受“轉型之痛”。
近年來，隨著新能源產業的興起，傳統燃油車的市場地位已漸漸向后偏移，汽車市場正進行一輪新的洗牌。在此背景下，轉型新能源成了車企的發展必選題，也成了一個新的創業風口。然而，正因為“風口”帶有的“強迫性吸力”，“觸電”后的傳統車企可以說是千姿百態，有的是自愿轉型，有的是被迫轉型，但無論怎樣，轉型的疼痛是免不了的。
在目前的轉型隊伍中，比亞迪算是走在前端最快的一個。從造傳統燃油汽車和電池到如今新能源汽車一梯隊巨頭，比亞迪的轉型戰績難有敵手。據市面數據統計，截止2017年，比亞迪已經4年摘得全國新能源桂冠，3年蟬聯世界新能源銷量冠軍。
此般傲人的成績的確為比亞迪16年的轉型路增添了不少歡笑，但有笑不意味著無淚，畢竟比亞迪還沒有完全轉型。據全國乘聯會發布的2017年各品牌全年總銷量數據可知，比亞迪2017年新能源汽車總銷量11萬輛，同比增長13％左右，但另一面，比亞迪2017年汽車總銷量約40萬輛，同比下滑17％左右。傳統燃油車就占了總銷量的3／4，而且銷量下滑還不僅一點點，其中的笑與淚又有誰能懂？
當然，不僅是比亞迪，如今已成功上市的北汽、穩抓沃爾沃的吉利和奇瑞等也有了較好的新能源戰績，至于笑多還是淚多就見仁見智了。但這些一梯隊企業畢竟只占少數，在轉型浪潮下，更多的是嗆水掙扎的，如今“岌岌可危”的力帆和“跌跌不休”的海馬等就是其中一員。
自進軍新能源領域開始，力帆的新能源轉型道路到目前為止還沒有明亮過。
力帆320、620、X80等新能源產品并沒有在市場上激起浪花，其還在2016年時涉及千輛新能源車輛不達標的“騙補”事件，企業市場口碑一度跌至谷底。而且今年的力帆更是深陷資金危機，據力帆2018年上半年財報顯示，力帆股份目前資產負債率為75．02％。且截止10月份，力帆股份已進行了16次股權解押和質押。
目前為止，力帆在集團創始人尹明善的帶領下仍堅定不移地走全面轉型新能源道路。從近期力帆牽手新勢力車和家、盼達用車發布“AI賦能出行3．0體系”和轉戰換電模式等行動可看出，力帆仍在為轉型而努力著。
正如尹明善所說“吃得苦中苦，不過人中人；受得屈中屈，方為人上人。”，力帆要想迎來新能源光明，勢必還有不少苦痛要承受。
長安汽車總裁朱榮華曾說過“我覺得誰不改革、不轉型，都會死亡”。這話用在同樣打算于2025年全面淘汰燃油車的海馬汽車身上也適合。根據海馬汽車發布銷量報告顯示，企業10月銷量3713輛，同比下跌70．41％ ，且今年1－10月的總銷量為5．9萬輛，同比下跌46．39％。在銷量“斷崖”、“腰斬”的背景下，轉型無疑是海馬尋求生機的最后一公里。但在這種“兩手空空”的情況下，海馬的新能源之路又能走多遠？
這競爭種強者越強，弱者只會被淘汰。如今蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力不斷崛起；百度、騰訊、阿里等網絡巨頭強勢進入，新能源汽車市場競爭局勢正不斷升溫。傳統車企轉型雖免不了變革之痛，但如若再不突破自我屏障，后續恐再難有立足之地，讓所受痛楚付之東流。
轉型傷口久久未愈，是傳統與創新免疫所致
在政策的推動和資本的助力下，國內新能源汽車市場已形成良好的發展勢態，已有越來越多的企業參與其中。然而，目前傳統車企轉型新能源仍然坎坷，其中除了受政策變動、市場競爭變化等宏觀環境影響外，企業自身也占很大部分因素。
首先，企業實力撐不起新能源野心。新能源汽車從驅動原理上與傳統燃油車有著本質性的區別，企業的資金、技術、人才是否能滿足業務創新的要求至關重要。先不說資金，光是技術與人才就需要長時間的能力累積，一口氣吃不成胖子，更可能會噎死。今年9月4日，國家工信部發布《公告》對停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業進行了撤銷警告。30家企業中，不乏華晨、長安、廣汽本田等傳統車企。
其次，企業創新發展多是磨洋工。傳統汽車無論是技術、人才還是市場運營上都是成熟的，但新能源汽車不是。近年來，多數傳統車企在新能源汽車的制造模式、售后服務、業務延伸等區塊上幾乎都是用傳統汽車那套按部就班進行，并沒有全面且深入革新自身的轉型姿態。
而當前的新能源汽車市場還處在成長期，行業規范、里程續航、服務體系等方面還存在諸多變數。可以說產品不創新也就意味著淘汰，如今蔚來服務中心、威馬體驗店、天貓汽車、蘇寧汽車超市拔地而起，這不僅沖擊了傳統汽車的市場運營模式，更是對一些傳統車企“磨洋工”的警醒。
最后，企業缺少理性規劃布局。董明珠針對格力投資新能源汽車的話題表示過：“誰都想成為摘桃子的人，而我希望去栽一棵樹”。在市場形態不成熟的情況下，的確有很多企業都是走一步看一步的“摘桃人”。
正是因為缺少長遠的規劃布局，車企跟隨著前人的轉型步伐，多是深陷風口不可自拔的結局。那些新能源汽車租賃模式剛興起時，憑借產量大、落地快的特點就吸引了大批轉型新能源的傳統車企，現在能活下來的屈指可數，實現盈利的更是少得可憐。力帆的盼達出行目前投入3年仍沒有盈利的消息，目前就首汽GoFun、北汽GreenGo等活躍度高些。
勝者為王敗者為寇在新能源戰場依舊適用，企業不前進等來的只會是墳墓。新能源汽車市場正不斷向高處生長，傳統車企要想早日脫離轉型苦海，不能僅靠原有的資本劃水，還要懂得利用新能源汽車的新勢態來突破自身的前進屏障。就像面對巨浪時，企業可以選擇在浪端劈浪滑行，或是在浪底被無情淹沒。
破浪前行，車企新能源登陸迫在眉睫
近年來，中國、印度、挪威、法國等國家已相繼宣布了全國性禁燃油車時間規劃，新能源浪潮正越卷越高，汪洋大勢已顯。在此勢頭下，各類新能源生態藍圖不斷變現，留給傳統車企轉型的時間已然不多。
一方面，建立生態性資本合作，避免成為炮灰。如今各界資本跨界入局新能源市場已成常態，市場競爭局勢也變得更為復雜起來。目前，百度、阿里、騰訊等網絡巨頭都在布局智能汽車的生態建設，給車企帶來了不小的發展壓力，但凡事都有兩面性，巨頭資本的同時也給車企提供了難得的開放性交流平臺。車企可通過此類生態性平臺建立多方資本合作，形成n＋m＝1模式抱團生長，在技術、資金和人力等資源上求同存異，在推動共同進步時也保障了自身的發展。
另一方面，將后市場運營提上日程，增大企業勢力。目前的新能源后市場還存有很多空白，是一塊值得車企耕耘的沃土。據億歐數據顯示，2016年，我國汽車后市場已達萬億規模，今年上半年，以同比增幅超過20％的速度急速增長。后市場的建設直接關系到汽車落地的成功與否，車企在轉型新能源時也不能放過后市場運營的建設，在充電設備、維修保養、保險業務、數據需求等方面都要加以關注，為企業多開辟一條新能源變現道路。
此外，利用智能技術提升企業產品競爭力。去年4月，上汽在集團前瞻技術論壇上提出的“電動化”、“網聯化”、“智能化”、“共享化”被汽車行業公認為是汽車未來發展的“新四化”，如今“新四化”正不斷落地中。車企應摒棄新殼裝舊車的做法，集合人力物力深耕智能領域，真正累積實力打造出創新性強、貼合市場人機交互需求的產品。通過智能技術＋網絡互聯，提升企業產品競爭力，更甚者還可建設屬于企業本身的新能源體系，為企業可持續性發展打下基礎。
總而言之，大勢所趨下車企全面轉型新能源只是時間問題，傳統車企轉型新能源不管如何，要想活下就要不停向前。當下新能源汽車市場已朝著智能化、共享化、網聯化演變，傳統車企轉型新能源不能僅停留在企業內部，參與市場生態建設、跟上時代發展腳步，才是企業長久立足市場的關鍵要點。總而言之，想要活先變強，轉型之痛止不住，那就強大到不怕疼。