銷量“腰斬”

　　何以自救？

　　“買漲不買跌”，作為國人最為信奉的消費指南之一，適用于包括房產、黃金等在內的大多數領域，在汽車市場，這當然也是一條購買評判標準。

　　2022年，中國汽車市場遭遇多重打擊，盡管全年銷量實現了2.1％的正向增長，但具體到乘用車市場，各家車企和品牌，卻已經遠遠不是“幾家歡喜幾家愁”：除了少數品牌的狂歡之外，多數品牌都仍在“渡劫”。

　　乘用車市場信息聯席會（以下簡稱：乘聯會）數據顯示，2022年，乘用車全年累計零售2054.3萬輛，同比增長1.9％；其中燃油車零售1486.8萬輛，同比減少了230.2萬輛；新能源零售567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛。

　　由此不難看出，新能源汽車對于燃油車的替代效應已經相當明顯，而這也使得市場形勢發生了天翻地覆的變化。許多品牌在幾年間出現了強弱地位的顛覆，在新能源大潮下沒有迅速作出應對的車企更是逐漸被邊緣化，2022年，銷量近乎腰斬的品牌超過了20個。

　　不同于市場整體形勢向好的階段，近年來，汽車市場馬太效應不斷加強，弱勢品牌的生存空間不斷縮窄。廣汽三菱、廣汽菲克、東風英菲尼迪、謳歌等銷量降幅均接近甚至超過50％，其中不乏曾經輝煌過的熱銷品牌。

　　而除此之外，長安福特、北京現代、長安馬自達、神龍汽車等車企的同比跌幅雖然不大，甚至有些實現了正向增長，但與其前幾年的巔峰狀態早已不可同日而語，年銷量甚至不如一些成立不久的新能源汽車品牌。

　　合資沒落？

　　2022年，以比亞迪為首的中國汽車品牌迅速崛起，憑借著新能源實現彎道超車。而一些曾經熱銷且強勢的合資品牌，由于在新能源布局方面普遍相對保守，再加上中國汽車品牌在燃油車市場的強勢突圍，導致其生存空間不斷縮小，馬太效應下，中國汽車市場格局發生巨變。

　　據不完全統計，2022年銷量跌幅超過80％的汽車品牌多達11個，慘淡成績折射出這些汽車品牌在過去一年里遭遇的重創。其中，較為典型的品牌有上汽斯柯達、廣汽三菱、廣汽菲克、東風英菲尼迪、廣汽謳歌等。

　　其中，曾有“廉價大眾”之稱的斯柯達的沒落頗為令人意外，這一品牌曾以性價比高而風靡一時。但由于新能源產品缺失，燃油車產品技術老舊等問題，爭不過日系品牌又擋不住中國品牌，近年來銷量節節敗退。2022年，斯柯達銷量44582輛，對比其在2018年銷量超過34萬輛的巔峰戰績，已經不是“慘淡”二字能夠概括。

　　乘聯會分析認為，2022年的常規燃油車市場零售1487萬輛，同比下降13％。目前來看，受疫情沖擊最重的中低收入首購群體的消費信心急需提振，消費需求支撐力不足，有待釋放。但如斯柯達一樣的品牌，是否能支撐到市場消費信心復蘇？

　　或許正是由于銷量連年不振，才會在2022年被傳出斯柯達高層有考慮退出中國市場之意。

　　斯柯達的遭遇在一定程度上代表了合資品牌近年來在中國汽車市場所遭遇的“冰火兩重天”。

　　事實上，由于中國品牌在技術革新方面的高效率與高執行率，中國汽車市場的技術門檻不斷提高。而新能源汽車的逐漸普及也快速推動著智能汽車的發展。在智能化已經成為主導元素的中國汽車市場，過去的選車標準也不再適用。但相比中國品牌而言，一些合資品牌無論是新能源產品還是新技術應用方面，均相對保守，這也成為了中國品牌能夠實現彎道超車的關鍵之一。

　　在這樣的背景下，斯柯達遇到的問題，正是這些“暴跌”品牌普遍的瓶頸。

　　廣汽三菱、東風英菲尼迪、廣汽菲克、廣汽謳歌都曾因為國產之初嘗到過銷量爆發的甜頭，但后期均受困于技術導入緩慢、車型換代缺乏亮點等問題。在持續數年沒有好轉后，廣汽菲克于2022年申請破產，謳歌則退出了中國市場。

　　而一些其他邊緣化合資品牌，也同樣岌岌可危。根據廣汽集團產銷快報，2022年，廣汽三菱銷售33579輛，同比下滑49.13％。東風英菲尼迪銷售4237輛，同比下滑51.28％。

　　與這些品牌形成鮮明對比的是，中國品牌年度市場份額超過50％，幾家佼佼者銷量高企：上汽乘用車2022年累計銷量達到83.9萬輛，長安自主品牌的銷量更是超過187萬輛，奇瑞旗下三大自主品牌的銷量累計也超過123萬輛，吉利集團的年銷量超過143萬輛，比亞迪的年銷量更是超過了186萬輛。

　　顯然，原本由一汽－大眾、上汽大眾、上汽通用組成的持續多年的銷量第一陣營，已經被幾大中國汽車品牌所取代。

　　不過，在市場格局劇變這幾年，被淘汰以及正在被淘汰的中國品牌也不在少數，海馬、斯威、寶沃、野馬、漢騰、獵豹、中華、陸風等曾經紅極一時的品牌，如今都在邊緣徘徊。

　　競爭也不僅僅存在于合資品牌與中國品牌之間，中國品牌的“內卷”近年來也格外激烈。2022年，作為中國汽車企業突圍代表的長城汽車，全年銷量106.75萬輛，同比下滑16.66％，頗為令人意外。哈弗、WEY、長城皮卡、歐拉四大品牌均有不同幅度下降，只有坦克品牌實現了46.45％的銷量增長。

　　或許正是因為感受到了新能源車型對燃油車市場的擠壓，2022年8月，長城汽車宣布旗下哈弗品牌將于2030年正式停售燃油車。

　　合資品牌雖然出現了大規模沒落，但中國品牌的壓力并沒有減輕太多。

　　轉機何在？

　　不同于長城汽車的多品牌全方位布局，在多個細分市場尚有機會重回頂峰，一些合資品牌已經處于“生死邊緣”，如果不能在短時間內挽回頹勢，破產、退市以及退出中國市場，都將成為未來最可能出現的結局。

　　邊緣品牌翻身，汽車行業內近幾年也并非沒有可參考的案例。

　　2022年8月以前，騰勢還是業內較為著名的“拖油瓶”、“虧損大戶”，即便有戴姆勒與比亞迪的扶持，也從成立起就持續虧損。？？？？？？？？？？？？2016年至2021年，騰勢累計虧損超過43.9億元。但自2022年8月推出騰勢D9開始，迅速上演了一款車救活一個品牌。自騰勢D9預售發布會以來，訂單累計突破4萬輛。根據比亞迪公告，騰勢D9在2022年交付了9803輛。

　　這個多年來不受關注的品牌，仿佛一夜之間，開始與新勢力代表蔚來、理想正面交鋒。

　　這樣的改變和自救，其他正處于危機中的品牌也正在嘗試。

　　2022年8月，斯柯達發布了基于“2030戰略”的全新品牌標識，同時宣布預計到2026年推出三款全新純電動車。另外，預計2023年下半年將發布新一代速派和柯迪亞克，2024年推出改款明銳車型。

　　目前，斯柯達在國內有七款車型在售，作為家族最暢銷的車型，明銳2022全年銷量也不足1萬輛。而斯柯達2022年全球汽車銷量73.13萬輛，中國僅占4.46萬輛，顯然無法令高層滿意。因此，退出中國市場的說法也一直沒有徹底消失。按照此前媒體報道，斯柯達高層曾透露，未來斯柯達可以在中國只銷售汽車，但是不生產汽車，生產可以放在越南或者印度。

　　從目前情況來看，或許斯柯達退出合資陣營，也只是時間問題。盡管英菲尼迪一度被認為是下一個最有可能退出中國市場的品牌，但英菲尼迪方面卻堅定地表示，堅決不會退出。在東風日產2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事業總部副總部長王保軍表示，“英菲尼迪不僅不會退出市場，而且還會繼續全力以赴，鞏固英菲尼迪在中國的市場地位”。

　　英菲尼迪目前在國內仍舊僅保持3款車型在售，Q50L、QX50和QX60。盡管2022年亮相了全新車型英菲尼迪QX55，但轎跑SUV在國內仍屬于小眾車型，很難給銷量帶來明顯助力。而在電動化方面，目前東風英菲尼迪還未有新的計劃露出。

　　至于廣汽三菱，經過多年的發展，依然無法擺脫憑借一款車型打天下的局面。2022年3月份廣汽三菱在新能源汽車市場推出了阿圖柯，但作為埃安V的換殼車型，阿圖柯自上市以來的月銷量僅僅維持在幾十輛左右。不過，2022年7月8日廣汽三菱舉行了新能源車項目開工儀式暨研發大樓竣工儀式，這是繼2018年末20萬產能的發動機工廠投產后，廣汽三菱又一大型項目步入軌道，這也被看做是廣汽三菱自救的信號。

　　在新能源方面，廣汽三菱目前已布局了祺智EV和祺智PHEV，無論下一款投放車型是不是歐藍德PHEV，至少退出中國市場的說法，已經被暫時打破了。近兩年，大批傳統汽車品牌以及新興造車項目相繼夭折，淘汰賽來得比想象中更加激烈。中國汽車產業已經進入了全面的淘汰期，馬太效應下，優勝劣汰更加明顯，而當大批車企破產以后，剩下的競爭可能才是最激烈的。

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