沈暉和他的威馬汽車，正在走向懸崖邊。
先是安吉智行物流申請凍結威馬價值7652萬元的財產；然后是因“侵害商業(yè)秘密”案，威馬需賠償吉利汽車700萬元。11月下旬，沈暉干脆向全體員工發(fā)送內部信，主動通過降薪方式降低運營成本。
近日，威馬在四川的公司得到國資注入。綿陽市地方國企和四川省財政廳共同持股的企業(yè)安投集團持股67.31％，成為威馬四川公司控股股東。同時，法定代表人也從沈暉變更為何偉。
結合威馬在2022年3月提交的招股書顯示，公司的流動資產凈額僅剩下3.14億，這場增資突然有了股“賣身”的味道。
上市不利、官司纏身、資產被收購的威馬，似乎即將迎來最后時刻。
掉隊的理由
威馬也曾輝煌過。2019年末，榮獲造車新勢力銷量排名第二的好成績。可為何威馬沒能保持住這股勁頭，與一度并駕齊驅的蔚小理分道揚鑣，就此淪落？
首先，威馬始終沒能完成向C端的轉型。
與小鵬一樣，威馬在初期的產品市場視野放在了B端。威馬建立了大雁出行APP作為網約車品牌，期望借助B端滲透的方式，讓網約車司機和乘客體驗到產品魅力。2019年，威馬EX5單車銷量達到16883輛，拉開其他新勢力一大截。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
問題出在B端小試身手后，威馬沒有和其他新勢力一樣選擇進到C端。而是繼續(xù)提高大客戶的集中度，“死磕”B端市場。
三年來，威馬的前五大客戶集中度一路提升至43.4％。作為對照，小鵬港股《招股書》顯示，2019－2020年前五大客戶占總收入不到5％。從這里開始，威馬與小鵬等其他新勢力在經營理念上產生了分歧。隨著2021年B端新能源乘用車銷量占比下滑至20％以內，威馬B端運營的基本面也跟著衰退而去。
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其次，威馬的產品競爭力較弱。
新能源汽車是一個發(fā)展迅速的行業(yè)，車企為了追上技術的潮流，迅速迭代車型是常態(tài)。而威馬汽車當前只有E.5、EX5、W6、EX6，共四款產品，實在是太少。
其中，E.5是專門面向網約車市場的車型。最新發(fā)布的W6距離今天已有18個月之久，從產品推出節(jié)奏上就“沒能趕上時代”。
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由于威馬W6的歷史銷量只有3個月達到了千輛水平，真正還算有成績的只有威馬EX5。現在來看，威馬EX5對應價格區(qū)間為16－19萬，性價比已然不夠高。
與對標車型小鵬G3、埃安Y、比亞迪元EV PLUS相比，威馬EX5的續(xù)航里程是最小的。在輔助駕駛、車載智能系統(tǒng)、車載智能芯片的智能化角度上，相比其他三家，也存在感很弱。作為一款必須要與傳統(tǒng)燃油車拉開差距的純電車，這樣的配置讓消費者也“沒得選”。
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再次，威馬錯過了新能源造車的上市場窗口期。
汽車是個重資產、高技術壁壘的產業(yè)，在發(fā)展初期對融資的需求極高。雖說威馬在上市前獲得遠超蔚小理三家，共計70.4億美元的融資，但始終沒能成功IPO。
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而蔚小理在拿到融資后，便向全球資金流量最大的美股發(fā)起沖擊。畢竟，更容易募資，意味著能夠拿到更多的錢；有了更多的錢，更方便辦接下來的事。
2018年蔚來率先在美股上市；2020年小鵬和理想也登陸美股市場。反觀威馬，前期的融資順利，使得它對上市不是很“上心”。2021年，威馬決定在科創(chuàng)板上市。然而在完成上市輔導之后，因政策收緊就此沒了聲音。
2022年3月，迫于資金壓力的威馬選擇在港股再“賭一把”。但這時候沖擊港股，為時已晚。
同樣是“流血上市”，港股選擇了零跑。相比財務壓力“爆表”，2022年只賣出不到3萬輛車的威馬，零跑賣出102675輛車，賬上還有29億（現金等價物＋交易性金融資產－短期借款），要靠譜得多。
如今，威馬的招股書在港交所也變成了失效狀態(tài)。
最后，威馬的研發(fā)投入也不及其它車企。
2019－2021年，威馬汽車研發(fā)費用分別為8.93億、9.92億和9.81億元。研發(fā)費用總量上出現倒退，這在其他造車新勢力中，是非常罕見的情況。
橫向對比，2021年威馬營收47億，零跑營收31億；威馬研發(fā)費用為9.81億，零跑為7.4億；威馬研發(fā)費用率為20.7％，零跑為23.6％。威馬的研發(fā)重視程度在下滑，且費用率弱于同體量的零跑。
此外，威馬還不舍得給研發(fā)人員“加雞腿”。
2021年，威馬用于支付研發(fā)雇員的薪酬為2745萬，對應1141名研發(fā)人員，平均每人每年總薪酬為24萬元。而行政人員薪酬為21063萬，對應374名行政人員，平均每人每年總薪酬為563萬元。行政人員薪資比研發(fā)人員高了二十多倍。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
此前，關于威馬撤回科創(chuàng)板的上市申請，有傳聞稱是因為其科創(chuàng)屬性不足。如今看看這研發(fā)人員“可憐的收入”，讓這傳言立馬有了三分可信度。
昔日的造車明星，在一些列戰(zhàn)略失誤之后，從市場追捧的寵兒，一路摔到了今天。
在港股招股書失效后，近日有消息稱，威馬將在港股通過借殼的方式上市。官方對此的回復稱：“對于市場傳聞不予置評，請關注公司官方信息。”
雖然消息未被證實，但客觀來看，威馬的確亟需上市開啟再度融資以解決資金之急。假如消息為真，威馬能借助這個機會盤活嗎？
掙扎的方向
威馬借殼上市的“曖昧對象”是港股的Apollo出行。原名力世紀有限公司，與百度的Apollo并無關系。
2021年報顯示，公司主營業(yè)務為珠寶和鐘表銷售，營收占比為71％，2021年開始重點涉及汽車業(yè)務。2022年公司營收為6.2億人民幣，從基本面上來看，Apollo出行并不好，尤其在經營珠寶幾年里虧損頗多，屬于是上市公司中的“下等馬”。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
12月5日， Apollo出行披露了《有關一項潛在收購之內幕消息》的公告。公告顯示，Apollo出行目前擬收購一家從事智能電動車的公司。目標公司的業(yè)務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車。
有意思的是，威馬曾在2021年第四季度控制了力世紀28.51％股權，成為Apollo出行的最大股東。同時，威馬創(chuàng)始人、董事長沈暉也在Apollo出行擔任董事會聯(lián)席主席及非執(zhí)行董事。這樣的前提背景，為這則傳言平添幾分可信性。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
雖說威馬借殼Apollo出行上市和Apollo出行收購威馬這兩種說辭有著些許差別。但核心本質仍是——威馬希望獲得融資，并希望市場對自身業(yè)務重新定價。
但無論定價多少，這筆錢恐怕很難給出。
首先，新能源汽車的高增長神話已經消失，市場很難給出威馬高價。
威馬此前的估值高，主要來自兩個方面。其一是創(chuàng)始人吉利出身，有背景、有廠子，相比其他互聯(lián)網出身的造車新勢力要“靠譜太多”。其二則是早期市場新能源汽車的滲透率低。
然而經過幾年的發(fā)展，威馬用銷量證明了，它造車并沒有蔚小理靠譜。疊加上個階段，市場對新能源車企的增長預期主要是替代傳統(tǒng)燃油車的邏輯。隨著2022年中國汽車滲透率的快速增長（見下圖），新能源汽車后續(xù)市場增長的倍率被迅速拉低。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
市場的估值邏輯，從原先滲透率帶來的廣闊增長空間，回歸到汽車制造業(yè)本身。對比2022年業(yè)績爆發(fā)的比亞迪，也能夠再度清晰地印證整體市場的投資預期正在不斷下調。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
換言之，對于威馬來說，即使借殼上市成功，在新的定價體系下，市場給它的重新定價很可能會低于此前的70.4億美元。這就意味著重新估值，威馬也可能拿不到太多的錢。
其次，威馬的產品需要重新撬動C端客戶。
EX5銷量的下行已然出現不可逆的趨勢；EX6、W6的銷量也已經側面證明了產品本身的失敗。
還沒推出的M7，由于配置主打的仍是智能化，搭載4塊英偉達Orin－X芯片，預計售價很可能要到30－40萬的區(qū)間。在這個價位特斯拉、極氪、理想、問界、騰勢、蔚來、小鵬、阿維塔們早已將市場占得滿滿當當。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
重新打造一款能夠撬動市場的產品并不容易，在很多方面需要重新開始。
其一是因為威馬當前的官方定位是“給全民造車”，非常模糊。缺少對自己品牌的定義，無法向公眾說清自己“是什么”。
其二是因為威馬的智能化水平不夠，在中高端車的競爭中缺少附加值。當前主要車廠都實現了L2的輔助駕駛，正在加速推動L3級別輔助駕駛功能落地。在這個領域，威馬L2級別、甚至只達到L1級別的輔助駕駛功能，根本不夠看。
降薪、質押資產、被收購，威馬被“將軍”了
為了解決這些問題，威馬接下來無論重新設計產品，還是加強智能化，再或者重新定義營銷，這都需要一筆中長期的巨大開支。 而現有的只是全國465家門店，還有配套的工廠。
無論要做什么都需要錢，幾乎相當于從D輪再造一個威馬。但資本市場最害怕的，就是等待的時間和風險。
新一輪融資時間拖得越久，威馬距離最后時刻也越來越近。
寫在最后
無論后續(xù)如何，威馬還剩下兩張底牌。
第一張是威馬宣稱的工業(yè)4.0標準工廠；第二張是威馬手上有中順、黃海、獵豹這三家有造車資質的工廠。
如果說這次四川工廠被收購，算作變賣資產的話；李一男求之不得的造車資質，威馬會作價幾何？一直“正在造車”的小米，又會不會為了現成的工廠出價呢？
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