8月11日消息，今日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布7月動力電池數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，7月份我國動力電池裝車量24.2GWh，同比增長114.2%，環(huán)比下降10.5%;1-7月，我國動力電池累計裝車量134.3GW，累計同比增長110.6%。
具體來看，寧德時代以11.41GWh的裝車量、47.19%的市場占有率輕松拿下國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量第一。憑借其領(lǐng)先的三元鋰和磷酸鐵鋰電池技術(shù)，寧德時代無論是在全球還是國內(nèi)，都是動力電池市場的銷量一哥。
值得一提的是，在前不久舉行的世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群透露，今年上半年寧德時代全球市場份額達到了34%，產(chǎn)品已覆蓋全球55個國家和地區(qū)，動力電池出貨量超過400GWh。
曾毓群表示，全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池。
另外，得益于自家新能源汽車暢銷，比亞迪旗下弗迪電池以25.23%的市場占有率排名第二，緊追寧德時代，裝機量達到6.10GWh。
據(jù)悉，比亞迪上半年新車總銷量為64.63萬輛，而7月份，比亞迪新能源汽車銷量達16.25萬輛，創(chuàng)比亞迪史上單月最高銷量紀(jì)錄。
榜單第三、第四、第五名依次是中創(chuàng)新航、國軒高科以及欣旺達，市占率分別為6.07%、4.70%、3.11% 。
上周，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華發(fā)布了一組數(shù)據(jù)：上半年中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達25.5%，但營收僅下降了4%，利潤率非常不健康，尤其是電動汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)“連湯都喝不到”。
造成這一現(xiàn)象的根本原因是，上游原材料價格瘋狂上漲。我們查了一下，作為動力電池的正極原材料，碳酸鋰的價格從2020年7月的4萬元/噸，一路瘋漲到今年3月的50萬元/噸。
不到兩年翻了十幾倍。
2021年之前，動力電池的材料成本結(jié)構(gòu)大致是：正極30%、負(fù)極18%、電解液6%、隔膜6%。但在去年漲價之后，正極材料的成本占比已經(jīng)接近50%。
碳酸鋰價格猛漲，讓動力電池企業(yè)招架不住，只能將壓力轉(zhuǎn)嫁給下游，車企更是無計可施，只能含淚漲價，一連串的效應(yīng)給新能源汽車發(fā)展帶來不利影響。
廣汽老總抱怨，全世界造電動車的企業(yè)，除了特斯拉之外，都不賺錢;寧德時代老總也很無奈，通過幾年的技術(shù)升級、方案優(yōu)化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。
車企和電池制造商都抱怨說自己“沒賺”，那消費者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了?
從數(shù)據(jù)上看，大部分利潤都流向了更上游的礦產(chǎn)商以及鋰材料加工商，比如天齊鋰業(yè)，贛鋒鋰業(yè)等鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。
此前，贛鋒鋰業(yè)公告稱，2022年上半年預(yù)計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%;天齊鋰業(yè)也發(fā)布了半年度業(yè)績預(yù)告，預(yù)計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。
如果單從第一季度來看，天齊鋰業(yè)的凈利潤大概相當(dāng)于兩個寧德時代、四個比亞迪。
很顯然，整個產(chǎn)業(yè)鏈陷入了“為上游打工”的魔咒，面對持續(xù)大漲的鋰材料價格，動力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言，而鋰價高位橫盤的背后，也折射出了我們對上游原材料話語權(quán)不足的核心問題。
目前全球動力電池行業(yè)主要還是以三元鋰電池為主，電池關(guān)鍵的正極材料占整個電池成本的四成左右，這其中三元正極材料主要以鎳鹽、鈷鹽、鋰鹽為主。
而鋰電池中，三元正極材料消耗主要以碳酸鋰為主，每噸三元材料消耗碳酸鋰0.38噸左右。據(jù)了解，碳酸鋰每漲價10萬元，動力電池每GWh成本增加6000萬左右。
遺憾的是，鋰電池原材料并沒有掌握在國人手上，我國鋰資源的對外依存度高達85%。雖然目前已經(jīng)勘測出我國鋰資源儲存量約為100萬噸鋰金屬，在全球排名第四，但問題在于，這些鋰礦如果想要開發(fā)，也要面臨高昂的成本、漫長的開發(fā)時間等諸多難題。
目前來看，全球70%以上的鋰資源分布在南美和澳洲，因此當(dāng)海外鋰礦拍賣價格屢創(chuàng)新高時，國內(nèi)碳酸鋰價格只能應(yīng)聲上漲。2021年，新能源汽車市場的爆發(fā)式增長瞬間暴露了話語權(quán)不足的問題，國內(nèi)碳酸鋰價格在15個月里翻了10倍。
為了擺脫上游礦產(chǎn)卡脖子的問題，我們只能瘋狂惡補，一邊加速鋰礦資源布局，另一邊也開始加緊推動電池回收業(yè)務(wù)。
據(jù)韓官方統(tǒng)計，今年上半年所實現(xiàn)的動力電池市場份額主要被三個國家所壟斷，分別是我國，日方與韓方。其中，我國的動力電池發(fā)展的時間最晚，發(fā)展的速度最快，是新興的行業(yè)霸主。日方和韓方在很早以前已經(jīng)實現(xiàn)了動力電池的壟斷，出現(xiàn)在前三名中也不意外。
國內(nèi)出現(xiàn)了一大批動力電池的明星企業(yè)，在中外都有很高的聲譽，就比如寧德時代，目前所擁有的世界份額為34%，居第一名。生產(chǎn)動力電池的原材料主要有兩種，分別是磷酸鐵鋰和三元鋰。其中，磷酸鐵鋰所生產(chǎn)電池是國內(nèi)大部分電池廠商所依托的生產(chǎn)技術(shù)，也是國內(nèi)動力電池行業(yè)的主導(dǎo)方向。
磷酸鐵鋰的穩(wěn)定性極強，安全性較高，生產(chǎn)的成本也相對較低，缺點是續(xù)航的時間相對較短。三元鋰電池正好相反，續(xù)航時間非常持久，但安全性有所下降，生產(chǎn)成本也有所提高。
但令所有動力電池廠商沒有想到的是，國家發(fā)布了一項動力電池行業(yè)的財政補貼和經(jīng)濟補貼政策，該政策只針對三元鋰電池的生產(chǎn)廠家。這項政策也意味著國家發(fā)展的重點是三元鋰電池，并非碳酸鐵鋰電池，社會對動力電池追求的是續(xù)航和能量的密集度，而并非生產(chǎn)成本。
生產(chǎn)三元鋰電池的電池廠家獲得了迅速發(fā)展，得到了大規(guī)模的補貼。也正是這個原因，導(dǎo)致國內(nèi)的動力電池出現(xiàn)了卡脖子。
三元鋰電池的生產(chǎn)原料不僅需要非常多的鋰，還需要非常多的鎳，鈷等稀有金屬。國內(nèi)對這類金屬開采的廠礦早已關(guān)停，因此大部分的資源都掌握在國外的手上，國內(nèi)想要生產(chǎn)三元鋰電池就需要從國外購買大量的礦產(chǎn)能源，否則就不能生產(chǎn)。
一些西方國家得知我國的三元鋰電池生產(chǎn)遇到困境后，不僅不提高有色金屬對我國的出口量，反而降低了有色金屬的出口量，使得國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展遭遇卡脖子。隨著國家補貼政策的逐漸取消，三元鋰電池的生產(chǎn)政策優(yōu)勢開始下降，磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)優(yōu)勢開始上升。
為了打破自己的卡脖子，很多新能源廠商將自己的電池研究仍放在了碳酸鐵鋰電池領(lǐng)域，國內(nèi)的電池廠商也開始重新生產(chǎn)碳酸鐵鋰電池。比亞迪，通過碳酸鐵鋰電池的研究，生產(chǎn)出了知名的刀片電池，得到了非常多的好評。
寧德時代也在碳酸鐵鋰電池領(lǐng)域獲得了極高成就，完善了這類電池的續(xù)航弊端。在今年上半年，國內(nèi)的動力電池發(fā)展迎來了黃金時期，增長速度高達180%，超過了國內(nèi)的三元鋰電池的發(fā)展速度。碳酸鐵鋰電池目前是國內(nèi)動力電池的主要生產(chǎn)產(chǎn)品，也是我國在動力電池領(lǐng)域得以翻身的一個產(chǎn)品。
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