由蓋世汽車主辦的“自動駕駛論壇" target="_blank">2021第四屆自動駕駛論壇”已于2021年7月1日—2日在上海汽車城瑞立酒店隆重召開。本次會議持續(xù)兩天，圍繞了自動駕駛全球發(fā)展趨勢、自動駕駛安全設計、中國L3自動駕駛功能、智能網聯、數字激光雷達、自動駕駛的場景應用、自動駕駛域控制器、ADAS等話題展開討論。
會議吸引了線下500+，線上15000+嘉賓參會。包含羅蘭貝格、滴滴、維寧爾等23家企業(yè)代表帶來各自精彩的分享，沙益博、智駕科技、ouster、福瑞泰克、地平線科技、積水化學、德賽西威、IPG等41家生態(tài)合作伙伴的大力支持及OFweek維科網、鳳凰網汽車、eetop、EV視界、第一電動網、電動邦、和訊網、中華網汽車、電子技術應用網、環(huán)球汽車網、動力電池網等16家合作媒體對本次會議進行了全方位的支持及報道。
大會主席、蓋世汽車總裁周曉鶯女士為大會作開場致辭。自動駕駛論壇從2018年武漢舉辦第一屆以來已經連續(xù)成功舉辦了4屆，從武漢到南京，從南京到上海。4年來自動駕駛論壇也見證了從輔助駕駛到自動駕駛甚至不遠的將來的無人駕駛發(fā)展和技術進步。市場表征背后可以看到整個行業(yè)在技術快速發(fā)展下，整個行業(yè)在突飛猛進的進展。智能化，網聯化，電氣化，都是行業(yè)撲全力在做的熱門領域，而且非常多聚焦在核心技術創(chuàng)新和突破上。
（周曉鶯 蓋世汽車總裁）
羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)汽車行業(yè)中心負責人鄭赟帶來的演講主題是《自動駕駛全球發(fā)展趨勢》。自動駕駛整體演進趨勢，經過過去十年的發(fā)展，從資本端，產業(yè)端，消費者，自動駕駛被廣泛承認是汽車產業(yè)未來三十年重量級的顛覆性轉型。目前自動駕駛的競爭從技術研究已經進入到不同場景的產品化洛伊階段，在自動駕駛落地節(jié)奏上還是圍繞著場景化展開。
（鄭赟 羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)汽車行業(yè)中心負責人）
滴滴自動駕駛公司首席技術官韋峻青的演講主題是《「滴滴雙子星」打造安全可信賴的L4級自動駕駛平臺》。從有安全員的自動駕駛到無安全員的自動駕駛，之間還有很長的路要走，尤其對無安全員自動駕駛的量產，這是一個有挑戰(zhàn)性的話題，市場挑戰(zhàn)也很大。滴滴在上海車展跟沃爾沃一起發(fā)布了基于XC90雙子星滴滴自動駕駛系統，包含升級的硬件系統架構以及在上面搭載滴滴自動駕駛軟件，這套平臺很快會在上海安亭應用于新的車輛，也會作為滴滴未來一兩年主力研發(fā)自動駕駛的平臺。其中有三點布局：硬件升級，安全層，人車交互。
（韋峻青 滴滴自動駕駛公司首席技術官）
維寧爾（中國）電子有限公司總監(jiān)李艷芳帶來分享《中國L3自動駕駛功能的探索》。近幾年由于自動駕駛還有預期功能安全，網絡安全，這幾個領域都是自動駕駛探索當中不可避免的，也就是說如果不能把這些問題很好的解決好，產品落地以后，系統落地以后可能就會有一些災難。因此要以項目為基石落地所有系統跟產品的量產化。以及從系統算法到標定，以及測試及驗證，也在建立很多場景庫做數據方面的積累。實際上做自動駕駛一個是整體的能力算法，另外一個場景建設是非常重要，尤其在中國這個市場，因為中國市場上駕駛場景多元化，特殊性其實其他地方都沒有。
（李艷芳 維寧爾（中國）電子有限公司總監(jiān)）
智駕科技MAXIEYE CTO郭恩慶的演講題目是《解碼人人可享的智能駕駛：全棧、極致、規(guī)模化》。以十年為周期，思考中國自動駕駛的產業(yè)變局。從2007年開始陸陸續(xù)續(xù)引入ADAS，主要是基礎的控制，包括ACC，那么從2011年開始國內車廠嘗試去做到2015年是導入期，雷達視覺方案已經有了基礎的應用，2015年開始出現數據融合的產品EREV數據融合，2020年處在一個爆發(fā)期。回過頭看之前做的那些L1，L2的系統，很多主機廠使用的是一種完整解決方案。但是一些新的造車勢力，比如說Tesla或者小鵬，他們是把硬件裝上，采用數據迭代。所以在接下來的時間一個是軟硬解耦，一個是數據迭代，這是推動ADAS向前邁進的一個風火輪。
（郭恩慶 智駕科技MAXIEYE CTO）
莎益博工程系統開發(fā)（上海）有限公司測試與測量事業(yè)部部長康友樹博士的演講內容是《聚焦CAE, AR/VR, 大數據, 物聯網, 與 IT之自駕車關鍵開發(fā)技術》。現在的汽車電動化是很大的趨勢，因此在這方面做了比較細節(jié)的研究。比如說在車輛輕量化方面，在散熱器輕量化方面，通過復合材料化導熱部件以減輕重量，將熱傳導性較高的碳纖維混合在樹脂中，實現相當于金屬的熱傳導率。從成本角度來看盡可能少用碳纖維，節(jié)約成本。在電池系統上面，隨著汽車行業(yè)不斷推進電動化，電池冷卻系統的設計也變得十分重要。不僅要優(yōu)化設計電池的冷卻系統，同時還要優(yōu)化設計電池的充放電效率，通過構建電池ECM模型，將其與1D化熱流體仿真相結合，這樣就可以快速達到一種熱平衡。
（康友樹博士 莎益博工程系統開發(fā)（上海）有限公司測試與測量事業(yè)部部長）
福瑞泰克創(chuàng)始人張林博士帶來的分享是《人機共駕 高度自動駕駛量產落地及展望》 。盡管美國SAE和日本、歐洲、中國對L1，L2，L3，L4，L5界定最近有些更新和略有不同，但是從劃分來講L2之前還是輔助駕駛為主，L4-L5是可以進入自動駕駛甚至無人駕駛的境界。目前看到大量L1，L2的量產，主機廠，國內國外，系統技術的提供方也在往L3，L4方向加大投入和產品推出。L4，L5，真正無人化，車輛就像想象的一樣，可以成為智能化第三空間，可以去做娛樂的事情，放松享受，完全車由機器在掌控。那么有相當的時間，人機共駕將是核心的階段。
（張林博士 福瑞泰克創(chuàng)始人）
Ouster業(yè)務發(fā)展總監(jiān)劉志剛的主題演講是《數字激光雷達在自動駕駛中的應用》。激光雷達以前是各種各樣機械式激光雷達，它不好的地方相信大家也都很清楚，就是很大，很重，很貴，穩(wěn)定性很差，用不起，在大規(guī)模量產的時候沒辦法考慮機械式的。數字化會有什么好處呢？激光雷達一旦做成數字化芯片化以后本身會有快速發(fā)展，從芯片角度來講，最早是2017年芯片到2021年第二代激光雷達，今年年底會推出第三代芯片，雷達性能不斷提升，背后核心就是因為VCSEL和SPAD現在屬于快速發(fā)展階段。性能不斷在提升，但是這個雷達本身，我們雷達外形跟以前是完全一樣的，只是更新里面的芯片。
（劉志剛 Ouster業(yè)務發(fā)展總監(jiān)）
地平線智能駕駛產品線產品規(guī)劃和市場負責人劉福成的演講內容為《“芯”引擎打造全場景整車智能共建智能汽車開放生態(tài)》。造車2.0時代的到來，1.0是什么呢？在新能源時代國內出現大批造車的企業(yè)，有跨界的，有新成立的，有是傳統企業(yè)布局新能源的。在1.0過去之后，最近汽車進入造車2.0，新能源從電動化切入到智能化領域。造車不只是直接造整車，也包括智能汽車產業(yè)，提供上下游技術方案和零部件。從分類來看，有初代新勢力，比如說蔚來，理想，小鵬，也包括主機廠新成立品牌向上的企業(yè)。另外行業(yè)普遍性共識，就是電子電器架構變化，從分布式向域集中最后向中央計算方向演進，域集中現在大規(guī)模量產，將來會以中央計算為中心的架構去演進。圍繞電子電器架構的演進，從自身作為人工智能芯片的企業(yè)認知，智能芯片演進大體是這樣一個路徑。
（劉福成 地平線智能駕駛產品線產品規(guī)劃和市場負責人）
北京汽車股份有限公司智能網聯中心專業(yè)總師陳音帶來的演講是《智能網聯汽車的安全設計思考與實踐》。智能網聯汽車安全概念涵蓋的內容跟傳統汽車比起來多了很多，不光是汽車本身，尤其是下一階段在車路協同的智能網聯汽車情況下，高級自動駕駛安全不僅僅要考慮車本身的安全，可能還要把范圍擴大到道路，擴大到交通，云控系統的安全性。我們的車自己做安全了，但對將來無人車來說還是遠遠不夠。在智能網聯汽車新的概念下，需要在信息安全，功能安全，預期功能安全上面做更多的設計和考量。
（陳音 北京汽車股份有限公司智能網聯中心專業(yè)總師）
積水（上海）國際貿易有限公司/車輛材料營業(yè)總監(jiān)王璘彬帶來了有關《積水高導熱材料及電磁輻射對策在ADAS領域的運用》的分享。隨著自動駕駛的提升，ADAS裝置所搭載的數量也在增加，尤其從自動駕駛L3開始，駕駛的責任從人轉換到了系統，所以ADAS裝置性能和安全性變得更為重要。ADAS主要是由攝像頭，激光雷達，毫米波雷達所構成。這次上海車展，尤其以蔚來、小鵬等造車新勢力所代表的，他們在新款發(fā)布車型里面攝像頭和激光雷達搭載數量相比過去有明顯的提升。綜上所述，他們所扮演的角色各自有優(yōu)缺點，但是通過取長補短可以實現自動駕駛的機能。
（王璘彬 積水（上海）國際貿易有限公司/車輛材料營業(yè)總監(jiān)）
德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元副總經理葛俊欽的演講主題是《自動駕駛量產進行時》。自動駕駛的愿景和自動駕駛現狀，包括ADAS，在一開始有一個非常美好的假設，就是ADAS和自動駕駛可以省油，可以更安全，可以更多的釋放人駕駛的壓力。但是至少到現在來看，相對來講比較殘酷的事實是投入非常大，在自動駕駛和ADAS業(yè)務里面其實很難有正向財務效應，包括規(guī)模現在還是壓縮在一個相對較小的規(guī)模。
（葛俊欽 德賽西威智能駕駛輔助事業(yè)單元副總經理）
長安軟件科技公司α技術部經理任凡博士的演講內容是《長安在智能網聯汽車技術的創(chuàng)新實踐》。長安認為自動駕駛和智能網聯的趨勢可以劃分為四點：一是新世代用戶需求驅動產品變革，自主車大部分消費主力是Y時代，Z時代，就是90后，千禧后，00后，他們不僅有出行需求，還希望這個車是一個智能終端的平臺；二是軟件定義汽車。Tesla企業(yè)，包括中國新勢力是帶動了整個行業(yè)的發(fā)展；三是數據定義軟件。在自動駕駛車輛里面有越來越多的基于AI算法可能用到自動駕駛車輛，用數據驅動的方法進行研發(fā)；四則是智能駕駛通過不斷升級硬件性能和核心算法，減少場景體驗斷點。
（任凡博士 長安軟件科技公司α技術部經理）
偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞洲研發(fā)總經理唐心悅的演講內容是《L4自動駕駛域控制器的一些啟示》。高級別的自動駕駛是一個異構系統，包括FPGA，聽說FPGA成本非常高，開發(fā)非常困難，但是帶來優(yōu)勢也非常大，前端信號處理目前看不到比FPGA更好的系統。從另一個角度來說，其實自動駕駛計算機，尤其是高級別的自動駕駛計算機是一個典型的容錯系統。高階自動駕駛主要構成用一句話概括，它是分布式，異構的容錯計算機系統。高級自動駕駛計算機架構是未來電子電器架構的先導力量，因為在domain控制器里，這個自動駕駛是最復雜的，將來基于zonal中央計算機就是這樣一個產品，變成更復雜的電腦。
（唐心悅 偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞洲研發(fā)總經理）
寶能汽車前海七劍首席科學家朱帆博士的演講題目是《軟件時代的車企智能駕駛》。未來汽車有幾大發(fā)展趨勢：第一，設計模式的轉變。汽車設計會以車輛為中心向以用戶為中心。以前做車往往是閉門思考，怎么打造性能更好，質量好，成本好的車，更重要的，但現在不僅是這些，還要做到快速、精準地響應用戶體驗需求。第二，商業(yè)模式轉變。從整車硬件單次售賣向軟件服務持續(xù)創(chuàng)收轉變。現在傳統模式下，車企主要盈利來源于整車銷售。新第三，供應鏈結構轉變。汽車供應鏈結構會由傳統的鏈條式上下游模式向更加扁平的網狀式合作模式轉變。
（朱帆博士 寶能汽車前海七劍首席科學家）
華為智能汽車解決方案BU MDC營銷總監(jiān)汪意革帶來的演講內容是《平臺化標準化，邁向智能駕駛量產新階段》。 智能化這個詞在早期的時候汽車上已經進入智能化時代，隨著技術的進步和發(fā)展，尤其是人工智能技術和云大數據的發(fā)展，使得現在具備了進入高級智能駕駛的時代。未來隨著智能化進一步發(fā)展可以預見未來就是全場景智能了。從技術演進來講，雖然自動駕駛技術路線上有些爭議，但是電子電器架構從分布式煙囪式EE架構向集中式CC架構演進大家是沒有任何爭議的。因為傳統煙囪式電子電器架構是以單一功能為核心，計算單元和感知單元是分散的，相對比較固化。而集中式架構是以用戶體驗為中心，體驗是持續(xù)迭代和升級的過程，它通過集中式平臺，共享式感知單元可以實現新功能持續(xù)疊加，用OTA升級的方式。這個結果趨勢就會導致計算力進一步集中，這就是業(yè)界需要大算力的計算平臺。
（汪意革 華為智能汽車解決方案BU MDC營銷總監(jiān)）
IPG Automotive中國總經理黃曉帶來的分享是《無人駕駛的仿真開發(fā)》。如何確認無人駕駛系統是達到預期功能的呢？作為主機廠需要做很多實驗。那這個實驗怎么做呢？沒有辦法用一個實車真正的操作，那如何把這些危險場景，邊緣場景在一個虛擬場景里面進行仿真和測試，這可能是比較好的一個方案。
（黃曉 IPG Automotive中國總經理）
上汽集團商用車技術中心教授級高工、AIV平臺總工程師毛向陽帶來的演講是《港口智能駕駛開發(fā)與實踐》。從港口自動駕駛市場預測來看它是有超千億級規(guī)模，這是第一點。第二點，在世界港口集裝箱地位來講，亞洲地區(qū)集裝箱港口吞吐量增速是高于全球平均水平。第三點，上港集團連續(xù)11年集裝箱吞吐量是全球第一。所以行業(yè)市場看下來還是非常可觀的。因此采用車-機-路協同，（機：港機設備），通過融合感知，協同計算，邊緣計算，即時通信，實現港內集裝箱智能轉運。
（毛向陽 上汽集團商用車技術中心教授級高工、AIV平臺總工程師）
AutoX 董事長肖健雄在演講《Robotaxi步入真正全無人時代》指出現階段專注的是人的出行，也就是所謂的Robotaxi（無人駕駛網約車）。過去幾年AutoX已經安裝在不同車型上，AutoX車可以無司機進行運營，而不需要有安全員坐在車上。當然不同方案不一樣，有些公司可能還是需要放安全員在副駕駛或者第二排，AutoX車是完全無人，第一排第二排第三排都是無人的，真正實現完全無人Robotaxi在馬路上進行運行。
（肖健雄 AutoX 董事長）
京東物流X研究院產品&項目總監(jiān)金世亮的演講內容是《京東自動駕駛在物流行業(yè)的應用》。基于云計算，大數據，AI智能等基礎技術，有三個方向：服務自動化，運營數字化，決策智能化。總結下來有三個特點：1、全場景運營，不管在高架橋，還是封閉道路，市政道路，以及復雜的紅綠燈路口。2、全天候運營，不管是白天，晚上，以及傍晚強光的時候。常熟本身就是多雨的城市，在中雨或者中雨偏大都可以常態(tài)化運營。3、全自研系統，包括計算平臺，算法應用。除了需要跟硬件廠商集成OEM相關，都是和合作伙伴合作，其他完全是自主開發(fā)。
（金世亮 京東物流X研究院產品&項目總監(jiān)）
智加科技中國總經理，集團工程高級副總裁容力博士分享的是關于《“智加”路徑：L4級自動駕駛技術在量產自動駕駛重卡中的應用》。干線物流無人駕駛技術，干線物流是指高速公路，在美國是比較寬的公路，在中國主要是收費的高速公路。無人雖然是一個很好的理想，但是還是有一定技術要發(fā)展的。雖然這個技術非常難，但一定是非常非常有意義的工作。希望在兩年左右時間內能夠把這個車自動駕駛功能拓展到閘道，不僅是高速公路主路，還能擴展到高速公路閘道，當然這不僅需要技術發(fā)展，也需要硬件的發(fā)展，希望明年拿到英偉達的芯片測試功能。
（容力博士 智加科技中國總經理，集團工程高級副總裁）
上汽通用五菱汽車股份有限公司智能駕駛高級經理王科富在《無人物流應用與實踐以及物流開放平臺合作方向》中指出為什么要將無人駕駛應用在廠區(qū)呢？首先是解決廠區(qū)運力需求，廠區(qū)內安全管理比較規(guī)范，這種情況下安全是相對比較可控，這樣也可以降低自動駕駛的難度，同時配套傳感器的冗余都可以暫時不用去做。第二個是豐富的場景，這種場景下自動駕駛測試驗證可以更加完善。第三個是廠區(qū)發(fā)展需求，很多廠區(qū)都是自動化程度比較低的，現在也面臨整個工廠的轉型，包括少人化，甚至達到無人化的狀態(tài)。第四個是運力的需求，在五大廠區(qū)無人物流車超過500臺，并且根據生產需要進行了7×24小時連續(xù)生產，這個運力原來都是人工駕駛，所以基于這個需求把自動駕駛應用到這個場景下。
（王科富 上汽通用五菱汽車股份有限公司智能駕駛高級經理）
最后進行的是圓桌討論，主題為：場景應用定義自動駕駛。主持嘉賓是知乎汽車鹽究員、優(yōu)秀答主洪澤鑫，討論嘉賓是智加科技中國總經理，集團工程高級副總裁容力博士，上汽集團商用車技術中心教授級高工、AIV平臺總工程師毛向陽，智駕科技MAXIEYE COO楊騰飛和偉創(chuàng)力汽車事業(yè)部亞洲研發(fā)總經理唐心悅。
精彩花絮
