最近在購買和下載資料，其實也是在思考一個事情，電動汽車迭代的動力除了動力系統(tǒng)，軟件系統(tǒng)對各個部分的支撐作用到底在哪里？如果每個部門所屬的每個域的嵌入式系統(tǒng)發(fā)展的方向，特別是在診斷、功能和對客戶所需求的痛點如何一步步去解決和改善。想要引導客戶，教育客戶去做需要有抓手。

　　這個整體性的通信架構，需要仔細根據(jù)線束設計圖和維修手冊一個個去辨識，然后根據(jù)實際的網絡信號和功能來把每個部分做一些勾勒。

　　Gen 1 Model S：這個圖是官配，分辨率不高，我后面要自己做一個

　　備注：我之前主要關注局部，在分析單個點上面，這里全局和局部還是要一起考慮的，有空就談一些吧

　　漲姿勢 | 特斯拉的快充系統(tǒng)和邏輯設計

　　特斯拉第一代電池管理系統(tǒng)1-CMU

　　特斯拉第一代電池管理系統(tǒng)2-BMU

　　第一代網絡架構一共有7路CAN總線，除了2根總線以外都連接到特斯拉網關，各個控制器通過這些總線傳輸數(shù)據(jù)，網關直接和娛樂系統(tǒng)進行高度整合，通過信息交互之后，車身控制器方面的部分還有其他的信息一起往后臺發(fā)送無縫連接在一起。這五路總線包括：

　　Chassis：這一路特斯拉依賴供應商把底盤的功能做起來

　　Body：這一路也是利用現(xiàn)有的汽車電子模塊組合而成的

　　Body - Fault tolerant：這是冗余的

　　Powertrain：這是特斯拉完全自主的

　　OBDII (On-Board Diagnostics II)：符合法規(guī)要求

　　另兩路獨立的包括Fast charge和Stability control ，在早期階段定義比較隨意，主要服務外部快充樁和內部鏈接和空氣懸掛系統(tǒng)

　　Gen 2 Model X

　　到了這一代，把兩個不接網關的分別分配到了底盤和動力CAN上，為了做那個特殊的門，單獨設置了4個門模塊還有主控系統(tǒng)，設計了一路獨立的總線。把熱控系統(tǒng)獨立出來一路CAN進行管理。

　　這里面最特殊的，還是把所有的CAN放在了有個內部調試的診斷口上，在這里可以接入Model X所有的通信線

　　Gen 3 等我拿到Model 3的資料再來總結，目前還沒有，一位友人花錢買了資料，目前還沒有到位，我也是真的想仔細研究下，特別是車身電子演化，根據(jù)我現(xiàn)在的了解，大概是：

　　Body CAN隨著左右兩個BCM，中央的BCM把配電盒給吞并了，基本和上述的架構差異沒特別多

　　先進的連接，主要存在于娛樂接口和Autopilot里面，里面的連接有了線路圖可以一點點辨識出來

　　小結：這個系列我會在ind4上慢慢展開，希望對各位朋友有用。我覺得整車企業(yè)怎么爆軟件，在電子上下功夫真的需要思考。一路走來，我真的覺得未來，汽車電子和軟件對汽車的重要性絕不是一句空話，至于怎么干，怎么協(xié)同，得好好考慮清楚。我們得長處在哪里，怎么去做？