據(jù)報道，豐田研究所負責(zé)人日前在接受記者采訪時表示，鑒于目前自動駕駛車輛系統(tǒng)的研發(fā)進度，現(xiàn)有的針對自動駕駛汽車的分級制度已經(jīng)引發(fā)混亂。

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　　現(xiàn)行的分級框架最初由國際自動機工程師學(xué)會(SAE International)于2014年提出，框架中把自動駕駛級別分成了6級，分別是第0級至第5級。其中第0級自動駕駛系統(tǒng)只能在車輛行駛遇到障礙時向駕駛者發(fā)出警報，而第5級自動駕駛系統(tǒng)可以脫離人工干預(yù)完全由汽車自主駕駛。

　　目前大多數(shù)汽車制造商所研究的是第2級(支持駕駛者雙手脫離方向)、第3級(支持駕駛者視線脫離駕駛線路)和第4級(支持駕駛者注意力脫離駕駛動作)自動駕駛系統(tǒng)。對此豐田研究所負責(zé)人吉爾·普拉特就表示，上述三個級別之間的微小差異使得研發(fā)人員備受困惑。

　　按照SAE International的分級框架，第2級自動系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛者需要監(jiān)控駕駛環(huán)境并準(zhǔn)備隨時接管。目前絕大多數(shù)車企都已經(jīng)做到了第2級別的自動駕駛技術(shù)。到了第3級別，駕駛者將不再需要手腳待命，機器可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作，但駕駛者仍需要保持注意力集中，以便隨應(yīng)對可能出現(xiàn)的人工智能應(yīng)對不了的情況。

　　而第4級和第5級的自動駕駛技術(shù)都可以稱為完全自動駕駛技術(shù)，到了這個級別，汽車已經(jīng)可以在完全不需要駕駛員介入的情況下來進行所有的駕駛操作，駕駛者也可以將注意力放在其他的方面比如工作或是休息。但兩者的區(qū)別在于，第4級別的自動駕駛適用于部分場景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而第5級別則要求自動駕駛汽車在任何場景下都可以做到完全駕駛車輛行駛。

　　他在接受記者采訪時表示：“明確不同級別自動駕駛技術(shù)之間的差異顯得極為重要。比如第4級別自動駕駛技術(shù)取決于駕駛者所處的環(huán)境、場景以及車輛同傳感器之間的互動情況。”

　　他還表示，如果一輛達到第4級別自動駕駛功能的車輛在測試中一直處于人工的安全監(jiān)控下，那么這輛車的自動駕駛技術(shù)表現(xiàn)就并未達到第4級，頂多只能算是第2級。為自動駕駛技術(shù)定級，核心的問題是要看技術(shù)本身可以在多少種環(huán)境和場景下正常發(fā)揮作用，而現(xiàn)有的分級過多強調(diào)了駕駛?cè)藛T需要介入的情況。

　　有觀點指出，吉爾·普拉特的言論也反映出駕車人對于現(xiàn)有自動駕駛分級認知上的混亂。特斯拉此前在Model S轎車上推出第2級自動駕駛功能，但之后卻發(fā)生了多起由于沒有將注意力放在行車道路上導(dǎo)致無法及時接管車輛進而發(fā)生的撞車事故。

　　在ACM路測

　　美國移動中心(American Center for Mobility，ACM)近日在底特律西部的威樓巒正式開放，這座占地335公頃的中心擁有專用的自動駕駛測試場地。

　　許多企業(yè)已在ACM開展自動駕駛路測，豐田稱自己是首家在該中心開展路測的車企。該中心將向許多企業(yè)開放，這也意味著全球車企、供應(yīng)商及技術(shù)公司將在這里切磋技藝。

　　該設(shè)施內(nèi)部有一條長達2.5英里的環(huán)狀道路、700英尺長的彎曲隧道(curved tunnel)、兩個雙層天橋、十字路口、道路的圓形交叉路口等。測試道路上實現(xiàn)了光纖網(wǎng)絡(luò)連接，可以采集測試數(shù)據(jù)，實現(xiàn)汽車之間的通信、車輛與交通燈等基礎(chǔ)設(shè)施間的通信。ACM利用完善的無線網(wǎng)絡(luò)提供了可控的測試條件。

　　自動駕駛車輛是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向，ACM將幫助企業(yè)研發(fā)自動駕駛技術(shù)，制定自動駕駛技術(shù)的分級標(biāo)準(zhǔn)，測試車輛的安全性，使公眾最終接受這一技術(shù)。