具有完全自主知識產權的中國標準動車組“復興號”在京滬高鐵正式雙向首發。“復興號”試驗速度可達時速400公里及以上,與“和諧號”相比設計壽命更長,車內隨時充電、連WiFi。

　　目前，“復興號”中國標準動車組有“CR400AF”和“CR400BF”兩種型號。按照中國鐵路總公司新的動車組編制規則，新型自主化動車組均采用“CR”開頭的型號，“CR”是中國鐵路總公司英文縮寫，也是指覆蓋不同速度等級的中國標準動車組系列化產品平臺。型號中的“400”為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h。“A”和“B”為企業標識代碼，代表生產廠家；“F”為技術類型代碼，代表動力分散電動車組。紅色的是中車四方的AF，黃色車頭是中車長客的BF。今后，中國鐵路總公司將根據運輸市場需求，逐步研發CR300和CR200系列中國標準動車組。

　　作為中國最新一代的標準動車組，“復興號”到底有哪些過人之處？小編這就為您“揭秘”。

　　“復興號“與“和諧號”有何不同？

　　眾所周知，中國高鐵發展走的是“引進吸收消化再創新”的道路，當初從歐洲、日本引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術平臺，形成了第一代以CRH2、CRH3、CRH5為代表的高鐵成員。

　　第二代就是基于以上技術平臺造出的以CRH380系列為代表的高鐵產品，基本算是自主設計。目前老百姓經常乘坐的高鐵動車組列車就屬于此類。

　　“中國標準動車組與CRH380系列最根本的區別在于我們構建了一個完全自主的動車組產品平臺。以前我們雖然做了很多自主改進，但基本還是在原來的框架下進行的，今后有了自己的技術平臺，以后的自主研發就不會受到限制。”中國鐵道科學研究院機車車輛研究所研究員張波解釋說。

　　為打造適合中國國情、路情的高速動車組設計制造平臺，實現中國高速鐵路動車組自主化、標準化和系列化，在中國鐵路總公司主導下，中國鐵道科學研究院技術牽頭，集合中車集團及相關企業的力量，開展了中國標準動車組設計研制工作。

　　中國標準動車組構建了體系完整、結構合理、先進科學的技術標準體系，涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等10多個方面，達到國際先進水平。

　　張波介紹說，中國標準動車組大量采用中國國家標準、行業標準、中國鐵路總公司企業標準等技術標準，同時采用了一批國際標準和國外先進標準，具有良好的兼容性能，在254項重要標準中，中國標準占84%，軟件全部是自主開發。中國標準動車組整體設計及車體、轉向架、牽引、制動、網絡等關鍵技術都是我國自主研發，具有完全自主知識產權。

　　更值得關注的是，中國標準動車組解決了目前CRH380系列不能“互聯互通”的問題。CRH380系列技術平臺的標準系統不統一，沒有做到標準化統型，不僅司機的操作臺不一樣，連車廂里的定員座位都不一樣，無法相互替代。中國標準動車組的“標準”，意味著今后所有高鐵列車都能連掛運營，互聯互通。只要是相同速度等級的車，不管哪個工廠出品，不管是哪個平臺出品，都能連掛運營，不同速度等級的車也能相互救援。

　　真的由“引進吸收消化”到先進水平了嗎？

　　知乎用戶譚宇軒表示：

　　如何來衡量這個工業技術我說不上，不過我可以說些目前的問題。

　　CR400A的牽引變流器我是見過的，在結構上與之前的和諧號系列有很大不同，貌似是主輔一體式設計，整個變流器體積比之前大，器件整個更像是嵌入腔體，走線在內部，與之前的底部下掛式有區別，另外變流模塊也完全是不同的樣子，模塊應該完全是自己的設計，因為之前日本平臺的物料和現有完全不同，當然質量技術方面我認為日本人有自己的沉淀，具體現在的水平是否超越日本很難說，目前沒有一個具體的界定，不過如果供應商質量水平包括性能能達到日本器件的水平，那就肯定是領先世界了。

　　目前最大的問題還是在IGBT，這個就不多說了，不過公司在這方面的發展速度很快，引進吸收消化這個詞說的非常準確，中國在自主知識產權上一點也不差。

　　說這么多其實只是要告訴大家，設計水平并不能代表工業水平，因為制造水平與日本德國還有很大差距，我們從沒見過日本德國是怎么生產自己的高鐵設備的，這一點很奇怪，目前在這種高端裝備的制造上，中國可以說是摸著石頭過河，至于是不是先進，我相信隨著這種世界水平交流，會有一個鑒定。