當地時間11月28日中午12時15分，加利福尼亞州長灘工廠，美國波音公司生產的第279架C-17“環球霸王-III”戰略運輸機被緩緩拖出廠房，數百名員工懷著復雜的心情參加了它的交付儀式，原因是當這架“環球霸王”被買家卡塔爾空軍接收后，持續了24年的C-17生產線便宣告關閉，波音計劃將長灘工廠的生產設施予以出售或關閉，并且計劃裁減這里的397名員工。
“起個大早，趕個晚集”
說起C-17，就不能不提到上一代C-141的故事。早在半個世紀前，奉行“全球戰略”的美國就放棄以渦槳發動機作為戰略運輸機的動力源，當時的洛克希德公司發展C-141“運輸星”軍用噴氣式運輸機，它最遠能飛行1萬千米，載重40噸，開啟戰略空運新時代。據說，當“運輸星”服役的消息傳到莫斯科后，蘇聯將軍們的第一反應就是：“我們的‘運輸星’在哪里？”正是來自“運輸星”的刺激，蘇聯緊急開發出另一款世界級名機———“伊爾”-76。
讓美國人萬萬沒想到的是，受到C-141啟發的蘇聯竟然發揮系統集成方面的優勢，使自己的“伊爾”-76后來居上。美國著名的《航空周刊》曾不客氣地指出，C-141太過嬌貴，需要設施完備的機場（如水泥跑道和標準長度的滑行道）起降，而“伊爾”-76卻能在臨時修建的野戰機場起降。蘇聯設計師的另一大“先見之明”是“伊爾”-76的機體較高，當它與C-141擺在一起時就特別明顯，C-141的“肚皮”簡直要擦到地面了，而“伊爾”-76則離地2.55米，這就有利于“伊爾”-76機身腹部在降落時免遭地面石塊的撞擊（特別是在土質跑道上），同時便于發動機的拆卸。
正因為C-141在技術上“起個大早，趕個晚集”，讓美國空軍很不滿意，結果只買了284架就草草收場，2007年更是將全部C-141退役，取而代之的就是新型C-17“環球霸王-III”，用美國空軍少將蒂莫西·M·扎達里斯的話說：“我們決心用C-17彌補C-141的‘技術恥辱’。”1980年10月15日，美國空軍正式發布旨在取代C-141的C-X招標書，開宗明義地要求新的戰略運輸機既要達到貨物高吞吐量，又要求能在前線簡易機場起降，這擺明是受到“伊爾”-76的刺激。最終，麥道于1981年拿到C-X的合同，定名為C-17“環球霸王-III”。
“第三燒錢大戶”
由于美國空軍要求苛刻，從贏得合同到1995年完成全部飛行測試，C-17的研發時間持續14年，是美國有史以來最久的；在研發經費方面，C-17僅排在E-3空中預警機和B-2隱形戰略轟炸機后面，是美國空軍的“第三燒錢大戶”。不過，C-17確實達到了預期效果，能在簡易跑道上降落，在跑道較短的機場降落，甚至在高速公路上備降，同時還要以戰略距離來運送超重超大的貨物。
C-17機身長53米，機高16.8米，翼展503米，最大起飛重量263噸。它的機翼為懸臂式上單翼，前緣后掠角25°，有利于節油的翼梢小翼高2.90米。垂直尾翼為T型造型，尾翼里面有個特殊的設計，內部有一隧道式的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向里收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。
該機配備4臺普·惠公司生產的PW-2040渦扇發動機，這是基于民用PW-2037發動機開發的，后者早就在民用客機上應用多年，積累了數百萬飛行小時的使用經驗，技術上是值得信任的。有賴于這4位“動力金剛”，C-17飛機的最大載重達到77.3噸，高空巡航速度0.77馬赫，低空巡航速度648千米/小時，海平面空投速度213~463千米/小時，實用升限13715米。
有意思的是，如此龐大的飛機，它所需的著陸場長度僅為915米，比C-141少了三分之一，能做到這一點，要歸功于C-17所用發動機上面的反向推力裝置，從外觀上看就是發動機整流罩呈雙片蚌殼狀，兩罩間有一個開口，當啟動反向推力時，發動機排氣經由此開口被導向前上方45°，從而起到強行制動的功能，另外如果C-17飛機停在原地不動，只需動用反推裝置，就能在27.4米寬的跑道上進行180°“大調頭”，可謂“四兩撥千斤”。
C-17容戰略和戰術空運能力于一身。在貨艙設計上，盡管C-17外形尺寸和C-141差不多，但其貨艙尺寸卻比C-141大出30%左右，貨艙寬度為5.49米，長26.82米，高4.11米，貨艙中能兩排布置6輛卡車，吉普車可3輛并列，也可裝運3架AH-64武裝直升機。機艙中心線和機艙兩壁可裝折疊式座椅。空投能力包括空投27-50噸貨物，或空降102名傘兵。為了裝載美國陸軍最重的裝備———55噸重的M1A1主戰坦克，貨艙地板由鋁合金縱梁加強，達到60噸的最高承載能力。有消息說，美國陸軍升級的62噸級M1A2主戰坦克也可順利承載。
使用頻率高
雖然C-17的性能具有革命性突破，但美國空軍愛上它還是有個過程的。由于開發過程超支嚴重，美國空軍一度將該機的采購量從210架縮減到40架，最低谷時甚至只有8架。等到1997年波音和麥道實現公司合并后，美國軍方與新公司達成財務諒解，C-17的采購量才重新提升，先是140架，之后160架，后來180架，最終采購量定為223架。
美國空中機動司令部發言人斯蒂爾稱，從2001年9月11日到2013年9月4日，美國空軍C-17執行了55萬次以上的飛行任務（200萬飛行小時）。從2006年開始，C-17空投了8.4萬多個包裹和13200萬磅的貨物。按照這一節奏，C-17是歷年來美國空軍中可執行任務率最高的空中機動平臺。據美國空軍裝備司令部稱，現在，每架C-17的平均飛行小時數大約是1萬小時，最早服役的91192號機迄今飛行時間接近2萬小時。斯蒂爾說，盡管美國空軍“高強度和在惡劣環境中”使用這些飛機，但是這些飛機的情況“非常好”。“除了正常的使用磨損，我們沒有發現任何重大問題。”他指出，盡管美國空軍還在對C-17的機身進行大量研究和分析，但是目前沒有任何服役壽命延長計劃。
■評頭論足
價高難銷
然而，由于該機銷售單價高達4億美元以上，加之如此巨大的載荷能力以及遠程飛行能力不是一般國家能夠消受的，因此波音公司乃至美國政府多方推銷，迄今只有六個國家———澳大利亞、英國、加拿大、印度、卡塔爾和阿聯酋———引進了C-17，外加由13個歐洲國家組成的共同體合用三架C-17。專家指出，為擴大銷路，美軍與波音公司正在C-17的用途上動腦筋，美國空軍曾大膽地提出，將“環球霸王”改裝成超大型轟炸機，裝載數量眾多的“統治者”無人攻擊機執行攻擊任務。據稱，“統治者”是一款能攜帶兩枚導彈的長航程無人機，如果C-17能成批搭載，無疑將變身為“空中航母”，如此一來，誰還有心思去造昂貴的轟炸機呢！很顯然，技術底子雄厚的C-17“環球霸王”讓美國軍火商們充滿“天馬行空”般的想法，這也是國際軍火市場的規則———如果市場沒有需求，那么你就去制造需求！