格力集團終止收購珠海銀隆，格力“跨界造車”的計劃現(xiàn)也告一段落。當初格力對銀隆的收購擬價高達130億元，這到底是什么吸引到格力出此高價呢？有消息稱，格力電器董事長董明珠看重的是銀隆的核心競爭力——鈦酸鋰電池技術(shù)。

　　銀隆鈦酸鋰電池技術(shù)從何來？能成市場主流嗎？

　　2010年，銀隆斥資三億多人民幣收購了美國奧鈦納米科技公司53.6%的股權(quán)，掌握了該公司鈦酸鋰材料的最新技術(shù)；2012-2013年，銀隆先后收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車，從而擁有了生產(chǎn)整車的資質(zhì)。

　　至此，具備鈦酸鋰材料并達成動力和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的企業(yè)只有兩家，珠海銀隆是其中之一，另一家是日本東芝。

　　鈦酸鋰電池仍不算是電池技術(shù)的主流，目前國內(nèi)汽車廠商應(yīng)用比較多的還是三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池在全球范圍內(nèi)市場占主導(dǎo)地位，如特斯拉使用的松下18650電池就屬于三元鋰電池，而以比亞迪為代表，東風、江淮等商用車廠在現(xiàn)階段則多在使用磷酸鐵鋰電池。

　　不過三元鋰電池受到安全性方面的質(zhì)疑，年初工信部曾暫停過使用三元鋰電池的電動客車進入補貼目錄，使得國內(nèi)許多汽車廠商轉(zhuǎn)向使用磷酸鐵鋰電池。不過后來又有非官方信息透露，將放寬對使用三元鋰電池的新能源車輛的補貼限制，所以未來誰是電池市場的主流還不得而知。

　　為何鈦酸鋰電池未能成主流？能量密度是主因

　　對比三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池，鈦酸鋰電池有幾項優(yōu)勢：高溫安全性高、低溫性能好、循環(huán)壽命長、充電快。安全性是一個比較突出的特點，這也是近段時間大家比較關(guān)注的問題。在兩大主流電池的安全性對比中，磷酸鐵鋰電池會較優(yōu)，但仍比不上鈦酸鋰電池。另一項特點是低溫性能，此前已經(jīng)有許多用戶抱怨電動車在溫度低的時候續(xù)航里程大打折扣，而鈦酸鋰電池在這方面的優(yōu)勢則比較明顯，它能在-50度到60度的大范圍溫度區(qū)間內(nèi)正常工作。

　　而鈦酸鋰電池的劣勢，則是汽車廠商和用戶最關(guān)注的問題——能量密度。能量密度代表著電池的儲電能力，直接影響著車輛的續(xù)航里程。目前鈦酸鋰電池在沒有得到進一步技術(shù)提升的情況下，能量密度大約只有三元鋰電池的1/2。然而，銀隆希望在鈦酸鋰電池安全性的前提下，提高電池的能量密度，而不是在高能量密度的基礎(chǔ)上提高安全性，這也是作為新能源企業(yè)的技術(shù)方向選擇。

　　近段時間，網(wǎng)上流傳了一段關(guān)于2016年新能源汽車財政補貼的最新版草案的信息，從草案中顯示，新能源車輛補貼按能量密度進行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標。這似乎使以安全性為核心的銀隆鈦酸鋰電池技術(shù)步向了一個尷尬的境地。