本文在現(xiàn)有電動汽車動力控制方法基礎上,設計并實現(xiàn)了一種電助力轉向與雙后輪獨立驅動相結合的模型電動車運動控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)將電助力轉向與雙后輪輪轂電機驅動結合,省略了傳統(tǒng)的離合器、變速器、主減速器及差速器等部件,大大簡化了整車結構大大提高了電動汽車電氣化程度和可控制程度,充分發(fā)揮了電動汽車高度電機一體化的優(yōu)勢。文中具體給出了系統(tǒng)各關鍵子系統(tǒng)的設計和控制方法,并通過臺架實驗證明了設計的有效性?！?br/>1　模型電動汽車系統(tǒng)總體構成
　   設計針對電動車( EV) 理想車況低速行駛,實現(xiàn)了一種雙后輪獨立驅動運動模型。系統(tǒng)結構如圖1所示。
　   模型車前輪控制采用電助力轉向( EPS)系統(tǒng),動力由兩個后輪電機共同提供。電助力轉向驅動使用普通直流伺服電機,控制簡單;兩個后輪電機為兩個輪轂式直流無刷(BLDC)電機,能夠在 提高效率的同時保證長期運行的可靠性。系統(tǒng)中每個電機與電控單元( ECU)間都獨自構成一個速度閉環(huán)和電流閉環(huán)系統(tǒng),這種設計可以在保持傳統(tǒng)汽車駕感的基礎上,省略傳統(tǒng)車輛的離合器、變速器、主減速器及差速器等部件,大 大簡化了整車結構,提高傳動效率,并且能夠通過控制技術實現(xiàn)助力轉向功能,和對電動輪的電子差速控制。　
2　雙后輪驅動電動汽車運動控制系統(tǒng)設計
　　原型電動汽車運動控制主要需要解決以下兩個問題:一是助力轉向系統(tǒng)控制問題;二是對兩個獨立驅動輪的協(xié)調控制問題?！?br/>2. 1　助力轉向控制　
       電動助力轉向工作過程如下:首先,轉矩傳感器測 出駕駛員施加在轉向盤上的操縱力矩,車速傳感器測出車輛當前的行駛速度,然后將這兩個信號傳遞給ECU; ECU根據(jù)內置的控制策略,計算出理想的目標助力力矩,轉化為電流指令給電機;然后,電機產生的助力力矩經減速機構放大作用在機械式轉向系統(tǒng)上,和駕駛員 的操縱力矩一起克服轉向阻力矩,實現(xiàn)車輛的轉向。
　　助力電機控制策略采用助力電機電流的閉環(huán)給定控制,其控制功能結構框圖見圖2。

　　這樣的控制結構簡化了實際助力特性調整的過程,控制參數(shù)調整方便和直觀,在滿足控制要求的基礎上保證了經濟性。
2. 2　兩驅動輪控制
　　采用雙后輪獨立驅動方案,每個驅動輪都能獨立提供驅動力,功率可以按需要獨立分配,其差速功能可以由軟件完成,實現(xiàn)電子式差速。
　　要判斷駕駛員的駕駛意圖是直駛還是轉向,方向盤轉角θ是一個重要參數(shù)。策略中引入方向盤自由行程角ε這樣一個標志量,當|θ| > ε 時,車輛電控單元(ECU)認為駕駛意圖為轉向,否則為直駛。無論是直駛控制策略還是轉向控制策略,其關鍵點還是通過對目標轉速ni1和ni2的調節(jié)來實 現(xiàn)對兩側電機的控制,從而達到對車體行走軌跡的操控。雙電機協(xié)調控制方框圖見圖3。

1) 直駛控制策略
　　在直線行駛中,兩側的電機速度no1 和no2很難達到完全一致,總是會存在一定的速度差△n (定義 △n = no1 - no2 ) ,ECU需要對△n進行監(jiān)測,當△n超過系統(tǒng)允許實時速度差np時,就需要根據(jù)△n和np 來對目標轉速ni1和 ni2進行一定的調節(jié),調節(jié)量為nin;為了保證直線行駛的穩(wěn)定, ECU還需要對兩側電機的累計行程差△S進行監(jiān)測,當△S超過系統(tǒng)允許實時速度 Sp 時,就需要根據(jù)△S和Sp對目標轉速ni1和ni2也進行一定的調節(jié),調節(jié)量為nis。根據(jù)累計行程差計算出nis,nis = C3 △S, C —比例常數(shù),根據(jù)試驗確定,不能過大否則容易引起不穩(wěn)定,計算結果用于調節(jié)兩個電機的輸入轉速消減該累計行程差,實現(xiàn)閉環(huán)控制。通過累計行程和速度的雙重 同步,增強了車輛穩(wěn)定直線行駛的可靠性。　
4　結語
       設計實現(xiàn)了一種電助力轉向與雙后輪驅動技術結合的電動車輛運動控制模型,提出以角度、速度控制為基礎的雙輪轂電機協(xié)調控制策略,為使用雙后驅電動車輛的穩(wěn) 定行駛問題提供了解決方案。臺架試驗結果表明:該控制策略可以較好的滿足車輛的直線行駛和轉向行駛控制要求,證明了設計的有效性。