新車企扎堆出現(xiàn)，使得汽車代工業(yè)得到快速發(fā)展。根據(jù)北汽集團統(tǒng)計，近年來新進入的汽車公司有近200家。這些新進車企，大部分都需要代工服務。例如，蔚來汽車由江淮汽車代工，小鵬汽車由海馬汽車代工，車和家與華晨汽車合作，奇點汽車也是先尋求國內(nèi)主機廠進行代工。
這些新進車企初期均采用代工模式，一方面是迫于時間壓力，要滿足“PPT”畫出來的交付時間，絕大多數(shù)新車企都只有選擇代工才可實現(xiàn)。
另一方面則是資質(zhì)問題。據(jù)2015年7月開始實施的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，對想要獲取生產(chǎn)資質(zhì)的新車企，在設計研發(fā)和整車生產(chǎn)等方面的能力都提出了嚴格要求，不具備相當規(guī)模的生產(chǎn)制造能力不可能拿到新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。據(jù)中國工業(yè)報《新能源汽車代工生產(chǎn)這條新路能否走通呢？》，新規(guī)出臺后拿到前兩張拍照的北汽新能源和長江汽車，都具有大規(guī)模生產(chǎn)能力，其中長江汽車規(guī)劃產(chǎn)能是年產(chǎn)10萬輛電動汽車。政策層面并不太支持“輕資產(chǎn)”造車模式，許多缺乏造車經(jīng)驗和足夠資金實力的跨界者在申請不到純電動車生產(chǎn)牌照的情況下，只能寄希望于代工生產(chǎn)來避開資質(zhì)問題。而且發(fā)改委已經(jīng)暫停新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批，即便重啟，審批標準也可能會提升，所以很多新車企只能借道生產(chǎn)。
即便部分新成立車企有足夠的資金去自建工廠，也爬過了從設計到量產(chǎn)的難關，但量產(chǎn)爬坡這一關也不容易過。以特斯拉為例，累計融資已經(jīng)超過120億美元，但Model 3擴產(chǎn)計劃已經(jīng)推遲了兩次，目前承諾到2018年一季度產(chǎn)能約能達到2500輛每周，原本計劃2017年實現(xiàn)的5000輛每周產(chǎn)能，至少要推遲到2018年6月份，才可能實現(xiàn)。
燒錢超過120億美元的特斯拉
產(chǎn)能爬坡仍困難重重
電動汽車讓代工變得更簡單
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)有代工模式。早在1979年，麥格納就利用其在奧地利格拉茨的工廠（麥格納斯太爾），為奔馳代工奔馳G級車，第一代G-Wagen就誕生于格拉茨。麥格納還幫寶馬設計生產(chǎn)了X3，麥格納斯太爾至少代工過20款車型，現(xiàn)在還生產(chǎn)的有奔馳G級、寶馬5系，以及捷豹E-Pace。
不過，代工業(yè)務占麥格納比例并不高，2016年麥格納銷售額達到377億美元，其中代工整車業(yè)務為30億美元，占比不到十分之一。傳統(tǒng)汽車對汽車廠商代工業(yè)務需求不大，可能出于幾方面的原因。首先，汽車制造業(yè)非常復雜，而出現(xiàn)質(zhì)量問題后果往往會非常嚴重，所以委托方會擔心代工廠的制造工藝與質(zhì)量管理，整車廠與代工方在工程協(xié)調(diào)、權責認定、利益分配和零部件供應管理方面有太多工作要做，導致代工不如自己做；其次，如果代工廠制造工藝與質(zhì)量管理都過關，委托方又會擔心自己被邊緣化，或者品牌價值被弱化，麥格納這種沒有整車業(yè)務的企業(yè)來進行代工，也要不斷向整車廠保證，自己不會做整車。
代工在新能源汽車時代能夠大行其道，除了前述生產(chǎn)資質(zhì)與資金需求原因外，相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，純電動新能源汽車不需要發(fā)動機和變速箱，系統(tǒng)架構大幅簡化，技術門檻相對降低，零部件通用性更高，也是很重要的原因。
據(jù)知乎網(wǎng)友Peter介紹，傳統(tǒng)汽車前機艙會通常會放置發(fā)動機、變速箱、進排氣、供給、懸置、傳統(tǒng)、冷卻、操縱等模塊，需要有六七個專業(yè)組負責。純電動汽車前機艙里只需放置多合一控制器、快慢充，動力總成只剩下冷卻、傳動、懸置?！邦I導安排活兒的時候，一個電動車，動力部分一個人負責。”
北汽集團新技術研究院院長榮輝也認為，傳統(tǒng)汽車廠商賴以生存的技術生態(tài)在新能源汽車上發(fā)揮不了太多作用。“現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈控制權還掌握在主機廠手里，未來主動權會逐漸轉(zhuǎn)移，可能轉(zhuǎn)移到某些關鍵零部件供應商手中，或者轉(zhuǎn)移到運營商手里。所有電動汽車的優(yōu)勢都掌握在供應商手里，而不掌握在我們主機廠手里?！?/p>
除了國內(nèi)新進新能源汽車廠商依靠代工，國外廠商也同樣考慮代工，通用汽車在2015年宣布與LG化合作，共同開發(fā)2017版雪佛蘭Bolt電動汽車的完整動力總成及其他車輛子系統(tǒng)。通用與LG為Bolt電動車制定的《合作開發(fā)協(xié)議》內(nèi)容涵蓋11種組件與子系統(tǒng)，包括電池和電池組、牽引電動機（通用設計）、逆變器、大功率配電模塊、電熱加熱器、輔助電源模塊、電力線通信模塊、咨詢娛樂系統(tǒng)、儀表板等。
會不會產(chǎn)生汽車業(yè)的“臺積電”？
2017年全球半導體無晶圓設計公司總銷售額達到1006.1億美元，約占全球半導體市場總市值的四分之一。這些設計公司都沒有工廠，全部生產(chǎn)交由代工廠生產(chǎn)制造，其中臺積電在晶圓代工市場份額達到56%。
目前來看，汽車行業(yè)對于代工的接受度還比較低，麥格納斯太爾也僅是代工產(chǎn)量不多的中高級汽車，對整車制造業(yè)影響不大，和臺積電在半導體領域的影響力不可同日而語。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基就認為，汽車行業(yè)代工與手機等電子類代工模式完全不同，“在汽車行業(yè)，企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品資質(zhì)缺一不可。生產(chǎn)汽車不可能像手機代工一樣，發(fā)動機找一個廠家生產(chǎn)，底盤再找另一個廠家生產(chǎn)。我不清楚手機代工的具體流程，但我覺得兩種代工之間沒有可比性?！?/p>
但他同時又支持有資質(zhì)的企業(yè)之間相互代工，“某些有資質(zhì)的生產(chǎn)企業(yè)可能在一定時期存在產(chǎn)能有限的情況，通過代工就不需要重新建設生產(chǎn)線，節(jié)約了社會資源。在可控的情況下，我認為行業(yè)可以鼓勵代工放開。但必須強調(diào)責任的落實、主體責任的明確，即誰向消費者提供產(chǎn)品，誰就要對消費者負全面責任。”
車廠之間的相互代工，或者新進車企因為資質(zhì)問題不得不暫時向有資質(zhì)的車廠尋求生產(chǎn)資源，都是權宜之計，并不能將汽車代工打造成一個真正具有影響力的行業(yè)。
假如豐田等傳統(tǒng)汽車廠商喊出的向移動出行服務商轉(zhuǎn)型不只是口號，那么現(xiàn)在也許是時候出現(xiàn)一家專業(yè)代工廠了。
豐田移動出行服務平臺
豐田的e-Palette有點臺積電“開放創(chuàng)新平臺（Open Innovation Platform），這個被外媒成為怪異的模塊化自動駕駛輪上倉庫（weird, self-driving modular store on wheels）新玩意，面向的客戶是亞馬遜、滴滴出行、必勝客、優(yōu)步，合作伙伴中還混入了一家整車廠：馬自達。
e-Palette應用場景示意
e-Palette看起來已經(jīng)有代工的意思，至少展示的必勝客案例，應該不會打豐田的牌子。但豐田這種規(guī)模的整車廠，不會放棄自己的品牌建設，就如同晶圓代工業(yè)務出現(xiàn)時，很多整合元件制造商（IDM，相當于汽車行業(yè)的整車廠）也提供代工業(yè)務，但沒有一家全力以赴地投入到代工業(yè)務，提供代工服務的IDM只是將代工作為填補產(chǎn)能利用空檔的一種手段，這才給了臺積電生存的空間。
汽車代工業(yè)如果真的出現(xiàn)一家“臺積電”，應該不會在傳統(tǒng)車廠中出現(xiàn)，因為它們的代工邏輯和30年前IDM類似，為新能源汽車代工，主要是為了提高產(chǎn)線利用率。
正在力推自動駕駛技術的谷歌和百度，倒可以考慮整車代工，這樣才能加速自己平臺的落地速度，但以互聯(lián)網(wǎng)公司的風格，應該不會在制造業(yè)上投入重資。在電子制造代工經(jīng)驗豐富的富士康一直想介入汽車制造，但它在新能源汽車領域的積累遠不如LG，買下哈曼準備在汽車業(yè)大干一場的三星，手上資源非常多，布局電動汽車代工業(yè)務并非難事。
LG和三星都有成為電動汽車代工廠的潛力
國內(nèi)整車廠估計不會哪一家將代工作為主營業(yè)務。但對合資公司而言，真把代工作為主營業(yè)務也并不丟人，畢竟，幫外方代工也是代工。而在共享出行時代，隨著電動汽車電子零部件標準化的提升，也許會讓代工廠成為汽車產(chǎn)業(yè)的重要力量。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術應用-AET<<
