蘋果造車最新消息：挖來了在福特工作31年的女高管——Desi Ujkashevic，之前主要負責車輛工程和安全問題。
這是繼之前傳出蘋果造車團隊解散后，最新的一則人事變動進展，爆料來自彭博社。
歷經七年的兜兜轉轉，這一回，蘋果造車能否定下心來呢？
以及蘋果能否如期在2025年交出造車答卷？
在福特工作了31年后，選擇加入蘋果？
德西·烏伊卡舍維奇（Desi Ujkashevic），大學本科畢業(yè)后就來到福特，在這整整工作了31年。
這31年來，一句話概括就是，她曾經負責過許多款福特車型的內飾、外飾、底盤和電氣部件的工程設計，例如福特Escape、Explorer、Fiesta和Focus車型以及林肯MKC和Aviator。
具體來看履歷：
1990年本科畢業(yè)于美國密歇根大學電氣工程專業(yè)，1991年加入福特，擔任車輛測試工程師。
工作期間，拿到了兩個碩士學位，分別是密歇根大學的工業(yè)與系統工程碩士、工商管理碩士。
后來，2000年1月~2011年10月，陸續(xù)擔任過福特北美地區(qū)的汽車工藝經理、總工程師、全球設計和技術運營總監(jiān)。
2011年10月，烏伊卡舍維奇來德國待了3年，擔任福特歐洲地區(qū)總監(jiān)，主要負責車身內部、外部和安全工程，領導一個近1000人的團隊。
這三年內，除了負責產品的車身工程交付外，同時管理著福特的全球設計工作室，負責汽車的設計、技術運營，該團隊人數接近800。
2014年9月，烏伊卡舍維奇回到美國密歇根，擔任福特的全球車身、內飾工程總監(jiān)，主要包括車內的駕駛座艙、裝飾、座椅、溫度、工藝、方向盤和約束工程，所領導的團隊人數超過3000，并且一年全球營業(yè)額達到了150億美元。
2016年12月~2022年3月，擔任福特北美地區(qū)的工程項目總監(jiān)，負責管理整個工程組織，包括車的外部、內部、電氣和底盤功能。
從以上種種來看，我們發(fā)現，烏伊卡舍維奇擅長的更多是汽車的硬件量產和整車研發(fā)制造。
而且此前消息稱，蘋果正在試圖開發(fā)一套安全冗余系統，比特斯拉和Waymo的更加厲害。烏伊卡舍維奇有可能這次是要接替去年2月離職的Jaime Waydo，負責自動駕駛安全的硬件相關工作。
毫無疑問，軟硬件一體的整車制造路線，蘋果始終不動搖。
這也跟蘋果以往所有產品一樣。
蘋果造車再次提速
回顧蘋果造車的歷程，可謂是目標不明、人員不清。
2014年，“泰坦”（Project Titan）計劃開始逐漸浮出了水面。
第一任負責人Steve Zadesky，之前是蘋果產品設計副總裁，有過傳統車企工作經歷。
此時的目標是要開發(fā)一款有高級輔助駕駛功能的汽車，即軟硬件一體。
2016年是一個歷史轉折點。
項目負責人Zadesky離職，由Bob Mansfield接替，但他更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”，于是有消息稱：整車研發(fā)計劃已經被砍。
這時蘋果造車的方向變成了開發(fā)自動駕駛軟件與生態(tài)系統。
到了2018年，情況再次生變。這一年，曾主導Model 3量產的前特斯拉高級工程副總裁Doug Field加入泰坦，成為負責人，但他更強調硬件量產。
于是，蘋果又回到了整車制造的路線。
到了去年9月，Doug Field退出了蘋果造車項目，由Apple Watch負責人Kevin Lynch接替，擔任汽車項目經理。
然而，Kevin Lynch沒有過汽車企業(yè)工作經驗，不太擅長產品的硬件打造，以往負責的主要是軟件方面的工作，至今是否離職尚未得知。
去年6月加入的前寶馬經理、硬件大牛——烏爾里希?克蘭茲（Ulrich Kranz）目前也不清楚去向。
去年11月，硬件工程師Michael Schwekutsch也退出了蘋果造車團隊，加入了一家飛行出租車初創(chuàng)公司——Archer Aviation。
今年1月，蘋果汽車團隊軟件工程項目主管Joe Bass離職，并入職Meta。
如果分析師郭明錤的預測是真的，那么蘋果原造車團隊在今年3月就已經解散了。
那么，這位福特女高管的加入，也許是一個新的風向標。
one more thing
最后值得一提的是，蘋果造車在供應鏈方面最新進展：
蘋果很可能委托鴻海——也就是富士康，來負責汽車的組裝生產，蘋果汽車的發(fā)布仍將在2025年或甚至是2024年底。
業(yè)內人士表示，蘋果不會推出面向大眾市場的電動汽車，而是瞄準10萬美元（折合人民幣約為66萬元）以上的高端市場，對標特斯拉的Model S。
