今年以來受持續(xù)蔓延的“缺芯潮”影響,整個世界半導體供應鏈都面臨緊張局面。相關資料顯示,本輪“缺芯潮”或?qū)⒊掷m(xù)到明年上半年,這也就意味著與半導體芯片緊密相關的整個智能產(chǎn)業(yè)都將會在較長一段時間之內(nèi)受到影響,快速發(fā)展的智能汽車行業(yè)更是首當其沖。

在此背景下,具備量產(chǎn)能力的車用半導體企業(yè),面對供不應求的行業(yè)需求紛紛掀起了“漲價潮”,作為其中的一員比亞迪半導體也選擇了跟進。值得關注的是,在其跟進行業(yè)步伐的同時,其也于近日正式通過了深交所的上市受理申請,這也意味著深交所或?qū)⒄Q生最大的車用半導體企業(yè)。

(配圖來自Canva可畫)

沖擊創(chuàng)業(yè)板的底氣和實力

近日,比亞迪發(fā)布公告稱,比亞迪半導體日前向深交所遞交的創(chuàng)業(yè)板上市申請,已經(jīng)通過了深交所受理,這標志著比亞迪半導體距離其正式上市又近了一步。那么,一直供應于內(nèi)部的比亞迪半導體,到底有何底氣獨立沖擊IPO呢?

首先從需求端來看,“缺芯潮”影響之下芯片需求持續(xù)攀升,此時上市有利于市場給予高估值。據(jù)集微網(wǎng)統(tǒng)計,自2021年二季度以來,由于原材料成本壓力上升,以及重要芯片的供應量下滑,導致包括東芝、安森美、士蘭微等在內(nèi)的國內(nèi)外多家半導體企業(yè)集體漲價。

行業(yè)性的“漲價潮”帶動了國內(nèi)芯片企業(yè)的高景氣增長,很多上市芯片企業(yè)更是受到了資金的“熱捧”,股價紛紛開始直線上揚。在資本市場持續(xù)看好芯片領域的背景下,沖擊創(chuàng)業(yè)板對于比亞迪半導體成功發(fā)行上市,會有較大幫助。

其次從供給側(cè)來看,比亞迪半導體具備很強的技術(shù)實力。據(jù)比亞迪半導體招股書顯示,在功率半導體方面,其擁有從芯片設計、晶圓制造到封測的全產(chǎn)業(yè)鏈IDM實力。特別是在智能汽車密切相關的IGBT技術(shù)領域,比亞迪已經(jīng)處于國內(nèi)第一、全球前三的位置,其市占率達到了19%,在國內(nèi)市場僅次于英飛凌;在IPM領域,比亞迪半導體在國內(nèi)廠商中排名前三;在更為先進的SiC元器件應用方面,比亞迪半導體成為全球首家實現(xiàn)了規(guī)模化應用的半導體企業(yè)。

另外,比亞迪半導體還切入到工業(yè)級MCU芯片領域,截止目前其工業(yè)級MCU芯片和車規(guī)級芯片已經(jīng)累計出貨20億顆。在量產(chǎn)方面,截止2020年底,比亞迪半導體的年產(chǎn)能在220萬個,基本上可以滿足自用和絕大部分外供需求。從這些外部條件來看,比亞迪半導體上市的條件顯然已經(jīng)成熟。

單一客戶依賴癥仍比較明顯

不過,從其營收構(gòu)成來看,比亞迪半導體對外部單一客戶的依賴仍然比較嚴重。從業(yè)務方面來看,比亞迪半導體目前主營的業(yè)務主要包括,功率半導體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導體、制造與服務五大板塊。其中,功率半導體收入貢獻度最大,2020年該業(yè)務實現(xiàn)營收4．61億元,占總營收比例為32．41%。

據(jù)了解,目前比亞迪半導體的功率半導體產(chǎn)品除供應比亞迪集團外,已進入小康汽車、宇通汽車、福田汽車、北京時代、英威騰、藍海華騰、匯川技術(shù)等廠商的供應體系。除了功率半導體之外,公司智能傳感器和光電半導體在公司的總營收中也超過了20%的比重,分別實現(xiàn)了3．23億元和3．2億元。

從整體業(yè)績來看,比亞迪半導體的業(yè)績存在一定的波動性。招股書顯示,2018年至2020年,比亞迪半導體分別實現(xiàn)營收13．4億元、10．96億元、14．41億元,不過凈利潤卻呈現(xiàn)逐年下滑的趨勢,分別為1．04億元、8511．49萬元、5863．24萬元。

凈利潤下滑主要是與公司實現(xiàn)的期權(quán)激勵有關系。比亞迪半導體在招股書中表示,2020年度公司股份支付費用為7429．77萬元并計入經(jīng)常性損益,由此導致其整體的凈利潤數(shù)額下滑。若剔除這部分費用的影響,公司在2019年到2020年的凈利潤分別為1．33億元、1．06億元,較2018年保持平穩(wěn)增長。

值得關注的是,作為從集團內(nèi)部拆分出來的子公司,其與母公司比亞迪之間的關聯(lián)交易仍較為頻繁。招股書顯示,2018年、2019年和2020年,比亞迪半導體向關聯(lián)方銷售商品、提供勞務及合同能源管理服務的金額分別為9．09億元、6．014億元和8．51億元,占營業(yè)收入比例分別為67．88%、54．86%和59．02%。另外,在比亞迪半導體公開披露的前五大客戶中,比亞迪集團也一直穩(wěn)居第一大客戶之位,其對母公司依賴之深由此可見一斑。

IGBT外供破局勢在必行

不過,作為比亞迪股份的子公司,比亞迪半導體目前的營收規(guī)模對前者的影響還比較小。以比亞迪股份2020年的營收來說,2020年比亞迪股份的營收為1566億元、利潤為42億元,而后者的營收僅有14．14億元、利潤為0．58億,連前者一個零頭都不到,其對比亞迪的總體貢獻極為微弱。單以數(shù)量來看,后者的影響力可以忽略不計。

但從比亞迪半導體對比亞迪股份的戰(zhàn)略價值來看,后者的存在卻有著重大的意義。自去年行業(yè)性“缺芯潮”爆發(fā)以來,很多新能源汽車廠商由于缺少芯片,不得不臨時停工或者直接延遲交付,時時面臨因芯片供應不足帶來的量產(chǎn)威脅,而具備IGBT等車用半導體自供能力的比亞迪股份則很少受到這種外部影響。

當然,半導體單純用于內(nèi)部供應的弊端也很明顯。一是只用于內(nèi)部供應,很難從根本上提升其半導體業(yè)務的競爭力,很可能會導致其半導體業(yè)務重蹈其電池業(yè)務(落后于寧德時代)的覆轍;二是車用半導體市場正在隨著智能汽車的滲透率提升而迅速普及,對外開放才能有更大的發(fā)展空間。

目前來看,行業(yè)內(nèi)具備IGBT先進技術(shù)的企業(yè),還有斯達半導、華潤微和士蘭微等多家企業(yè)且多已上市,相比較尚未上市的比亞迪半導體來說,無論是在融資方面還是市場化方面,它們都有著明顯的優(yōu)勢。另外,普遍“缺芯”的行業(yè)現(xiàn)狀,也為其芯片外供創(chuàng)造了可能。總而言之,無論從那方面來說,比亞迪半導體接下來加大芯片外供都是勢在必行。

開啟新鏖戰(zhàn)

伴隨著車用半導體的熱火,一些半導體領域的重量級玩家競相進入該領域搶食,這就使同時在車用半導體有重要布局的比亞迪半導體,面臨更加激烈的行業(yè)競爭。

具體來看,在功率半導體領域,比亞迪半導體面臨來自士蘭微、華潤微、斯達半導等企業(yè)的直接競爭。拿技術(shù)方面來說,斯達半導的IGBT技術(shù)與比亞迪半導體幾乎不相上下,此前還曾一度領先后者;拿營收規(guī)模來看,士蘭微、華潤微等公司的營收規(guī)模是后者的3-5倍(2020年財報數(shù)據(jù))。相比之下,比亞迪半導體的先決優(yōu)勢并不顯著。

另外,在智能IC設計領域和智能傳感器領域,它也面臨眾多競爭。比如,在智能IC設計領域,其面臨兆易創(chuàng)新、圣邦股份、中穎電子等企業(yè)的競爭;在智能傳感器領域,其面臨韋爾股份、格科微等公司的直接競爭。

除了國內(nèi)競爭對手云集之外,國外的競爭對手同樣不少。比如,在IGBT領域其面臨英飛凌、汽車電子、三菱重工、大陸電子、博世等巨頭的直接挑戰(zhàn),后者不僅在國內(nèi)和國際市場擁有較大的影響力(廣泛的合作伙伴),還擁有不俗的技術(shù)實力,這意味著其無論是進入國際還是國內(nèi)市場都繞不開這些巨頭。

總的來看,車用半導體市場的激烈競爭格局,決定了比亞迪半導體上市之后的路并不會太輕松。不過,好在有自身的技術(shù)實力(SiC技術(shù))和母公司的整車平臺作為支持,其仍具備相當?shù)目赏诰驖摿ΑｋS著其新一代半導體技術(shù)的量產(chǎn)(SiC技術(shù))提速以及芯片外供的加快,其仍有望成為國內(nèi)車用半導體市場的又一支生力軍。