長城的氫能戰略落地是一項極為復雜的系統工程，必須有完整的、系統的體系支持。

　　在這場以“碳中和”為目標的氫能轉型長征中，需要產業鏈上的所有人協同創新，才能合力打開氫能產業化、規模化的新局面。

　　近期，有相關消息指出，長城汽車有意重組長征汽車，雙方已經進入到實際的洽談當中。一旦長城汽車重組成功，那么它將在商用車領域獲取生產資質，補齊自身的戰略版圖。

　　氫能“長征”

　　實際上，早在今年3月份，長城汽車正式發布氫能戰略時就曾提到，今年長城汽車不僅將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，更是要在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。

　　時間緊，任務重。此前在自主三強格局中，唯獨長城汽車遲遲未能踏足商用車領域，而吉利、長安等企業近些年正依靠著強大的產業背景不斷擴大著商用車勢力—2018年長安跨越收購北奔重型汽車重慶有限公司，去年吉利商用車也收購了華菱星馬。此時此刻，為了迅速推動商用車業務開展，重組同屬河北的長征汽車似乎成了一件理所應當的事兒。

　　當然，面對一汽解放、東風商用車、中國重汽等一眾商用巨擘，長城汽車也深知，相對固化的傳統商用車領域絕非是能夠輕易踏足之地，重組長征汽車拿下商用車生產資質更多的是實現“彎道超車”，在為自身氫能戰略搭石鋪路的同時搶占來勢洶洶的氫能市場。

　　在《中國氫能產業基礎設施藍皮書》提到，到2030年，氫能產業將成為我國新的經濟增長點和新能源戰略的重要組成部分，產業產值將突破1萬億元；國內將建成加氫站1000座，氫燃料電池汽車達到100萬輛。

　　在“雙碳”發展戰略之下，脫碳是推動氫能發展第一驅動力。

　　“發展氫能及燃料電池汽車，是我國實現碳達峰、碳中和的重要戰略措施，是改變我國交通工具能源結構的社會性系統工程。” 而商用車的碳排放水平明顯高于乘用車，12%的商用車保有量卻制造了56%的碳排放，因此在交通運輸領域，商用車成了首要減排對象。

　　并且，由于目前全球氫能源產業發展正處于初期階段，相較于純電車型以及混合動力車型，燃料電池在燃料加注時間、續駛里程、耐久性以及補能需求等方面的特性使得其更加適用于商用車，因此在此輪氫能源的產業競爭中，絕大部分車企都將目光鎖定在更具發展價值的商用車之上。

　　長城汽車的“豪賭”就在這樣的大趨勢下開始了。過去6年時間里，長城汽車在氫能領域已經累計投入20億元用于研發，初步在上游、中游、下游構筑起了完整的氫能制造、儲存、運輸產業鏈。氫檸技術的發布、與中石化的戰略合作以及重組長征汽車都是長城汽車深度布局氫能商用領域的關鍵節點。

　　戰略“豪賭”

　　之所以稱之為“豪賭”便是因為在氫能商用落地這條道路上，盡管在政策支撐下，氫能的市場前景相對樂觀，可實際落地卻需要時間的淬煉，層層濃霧正彌漫在初入氫能商用領域的長城汽車身前……

　　數據顯示，去年，我國燃料電池汽車產、銷分別完成1199輛、1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。截至去年底，我國建成加氫站128 座，氫燃料電池汽車累計保有量僅 7000 多輛。

　　除了疫情所造成的大環境之外，燃料電池汽車發展遭遇滑坡更深層次的原因在于各方“扎堆造車”的發展模式與氫能供應鏈、產業鏈不健全之間矛盾正在集中體現，并且“腰斬”的殘酷數據也是氫能相關技術儲備、企業實力和財政支撐能力不足的現實縮影。

　　長城汽車雖然在氫燃料電池系統、燃料電池電堆、車載儲氫系統及關鍵零部件取得了一定的核心技術突破，但不可否認，在燃料電池核心技術等方面以豐田為首的日系車企依然維持著領先優勢。相關數據表明，在燃料電池技術專利申請量中排名前10位的企業中，日本企業占了7席，其中就包含豐田、本田、日產等主機廠。而在制氫以及存儲等領域，歐洲企業則有著鮮明優勢，特別是佛吉亞、法國液化空氣、蒂森克虜伯等工業巨頭具備相當程度的領導作用。

　　即便是在國內，除了東方電氣、中國石油、中國石化、中車、中船重工等眾多企業集團結合自身優勢，選擇性進入氫能產業鏈條外，多家主流車企也在爭相加緊布局，一汽、東風、廣汽等企業也都紛紛取得了一定的核心技術突破，并且越來越多的車企開始通過兼收并購或者股權投資等方式布局具有技術壁壘的燃料電池產業鏈企業，占領市場先機。

　　面對國內外的夾擊，長城汽車顯然不會輕松。而隨著長城汽車的氫能戰略逐步落地，另一個現實問題便會隨即而至，那便是在起步階段氫氣和燃料電池高昂的成本導致產品規模化和成本存在矛盾。這也是每個試圖邁入氫能商用化大門的企業所必須面對的問題。

　　事實上，當前燃料電池汽車領域正面臨五大痛點：一是氫氣獲得性較少；二是成本較高；三是關鍵材料依賴進口；四是法律法規不完善，缺乏規模化應用統籌規劃；五是加氫基礎設施不完善。有觀點認為，目前最困難的還是降本增效。

　　業內人士表示，以長城即將生產的49噸燃料電池重卡為例，目前110kW電堆的產品補貼后購車價格為40-60萬元，使用壽命為1萬小時，每公里使用成本為4.2-4.9元，相比燃油車劣勢明顯。若想實現良性的商業化運作，49噸燃料電池重卡的電堆需要提升到180kW，購車價格需要下降到補貼后40-55萬元，使用壽命需要提升到2-2.5萬小時，每公里使用成本需要下降到2.4元。

　　據了解，長城汽車此前曾做過一次關于氫價與電價、油價的模型預測，數據顯示，2023年氫價將和汽油基本持平，到2030年與柴油持平，到2032年有可能與電價相差無幾。必須注意的是，經濟性作為氫能商用落地的是重中之重，購車成本、氫氣價格、技術創新和物流優化等都影響著燃料電池商用車的綜合使用成本。

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　　在幾個月前，迪斯在接受《財富》采訪時再次唱衰燃料電池：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”而“好事”的馬斯克也再次評論道：“Fuel Cells=Fool Sells”大意為“燃料電池 = 傻瓜推銷”。

　　確實，氫能的開發利用是一項極為復雜的系統工程，必須有完整的、系統的技術體系支持。而長城汽車“乘商并舉”的氫能戰略方向意味著其在創新平臺和設施建設，自主創新能力補強，關鍵技術突破，綜合生產制造體系構建等方面面臨著嚴峻挑戰，它仍需要加大研發投入，進行協同創新，形成切實有效的氫能開發利用體系。

　　來源：蓋世汽車