如今當人們熱議華為究竟要不要造車的時候，或許將目光拉回更早之前，也就是2002年的那個冬天，華為還未涉足手機領域之前。彼時，身處3G業務小組的張利華意外參加了一次任正非親自召開的會議，會上張利華提出華為應該盡快立項3G手機，否則將會失去巨大市場機會的提議。

任正非一聽，啪的一聲拍了桌子說：“華為公司不做手機這個事，早有定論，誰又在胡說八道，誰再胡說，誰就下崗！”

十七年后的今天，華為手機的年出貨量超過2億部，成為全球知名的手機品牌之一。果然，無論是普羅大眾、還是睿智機敏如任正非都逃不過“真香定律”。如今任正非再次明確表態“華為永遠不會造汽車”，這一次任老板和華為又能躲得過“真香定律”嗎？

6年潛伏，一朝亮劍

我們根據公開資料整理了華為2013年—2018年期間在汽車領域的一些動作。通過這些動作能夠發現華為在汽車領域的布局過程：從車聯網、通信、以及自動駕駛三個方向出發所一步步推進完善，產品形態包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等。

具體來說，最早華為以收購相關企業和自身最擅長的通信切入汽車領域，隨后逐步延伸到通信模組、綜合通信解決方案、車聯網解決方案、芯片、ADAS、自動駕駛核心計算平臺、電池等多個方面。

伴隨著AI技術的發展和落地應用，AI與汽車的融合極大地推動智能網聯的發展，同時以特斯拉為代表的新能源汽車的全球風靡，宣告著智能汽車時代的到來，吹響了改革的號角。于是暗中蟄伏6年的華為終于在此時揭開“面紗”。

2019年的上海車展，華為展出了與東風汽車合作的無人駕駛汽車、5G智能座艙，同時還與四維圖新、寧德時代、福田汽車、中汽汽車舉行了合作簽約儀式以及與沃爾沃汽車進行了戰略合作簽約儀式。

最后由華為輪值董事長徐直軍親自站臺，發表了名為《迎接汽車產業與ICT產業的融合》的演講，正式向外界全面解讀了華為的自動駕駛戰略、華為做汽車解決方案的思路、以及華為在智能汽車領域所能夠提供的服務。

談到華為自動駕駛戰略，他表示：“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。華為致力于成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。”

徐直軍強調，華為是把車企當成客戶，聚焦產品和解決方案。但現在汽車產業的客戶不多，也就20幾家企業。華為的加入，是讓傳統汽車智能化的過程中走的更快，整合度更高。

華為做汽車解決方案的思路則是：圍繞連接和人工智能，基于ICT技術，推出全場景的汽車數字化解決方案，把一些零部件放到汽車上，成為智能網聯汽車的增量部件供應商。

未來公司華為將會為汽車企業提供：基于MDC（移動數據中心）的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；基于華為云的自動駕駛（訓練、仿真、測試）云服務Octopus；4G／5G車載移動通信模塊和T－BOX及車載網絡；HUAWEI HiCar 人－車－家全場景無縫互聯解決方案。

這是華為的正式登場。不過，華為采取該戰略背后的邏輯是什么？華為的勝算會有多大？以及華為是否真的不造車呢？

種種疑問還需解答。

華為瞄準汽車增量部件市場背后的邏輯是什么？

華為自動駕駛戰略直指汽車零部件“增量”市場，徐直軍對此做出了解釋，稱未來汽車價值的構成70％將不會是在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件、計算和連接的技術。

“你付出的錢大部分將會用在新增的相關部分。汽車的形態將會發生巨大的轉變。”

這個汽車部件“增量”市場究竟有多大？

據中商產業研究院發布的《2018－2023年中國汽車零部件市場前景及投資機會研究報告》預測，2018年我國汽車零部件市場營業額增速將達到7．1％，營業額預計將達到40047億元。

其中傳統汽車零部件市場由于受到傳統汽車市場低迷的影響，行內內企業處于出貨承壓的狀態，而新能源汽車零部件市場則因新能源汽車的迅速增長，隨之水漲船高。

根據中汽協數據2018 年國內新能源汽車產銷分別為 127 萬輛和 125．6 萬輛，比上年同期分別增長 59．9％和 61．7％；新能源乘用車 2018年產銷分別為 107萬輛和 105．3萬輛，同比增長 80．5％和 82％。

毫無疑問新能源汽車必將成為主流，而新能源汽車零部件市場也可能擁有媲美傳統汽車零部件那樣的萬億級市場。

正如華為判斷的，汽車價值的構成將轉型自動駕駛軟件、計算、智能網聯等技術。但由于這些技術都是基于大數據、機器學習、機器視覺、自然語義理解等AI技術，相較于傳統汽車零部件廠商，在AI領域具有技術和落地應用經驗的企業顯然更具優勢。

與之相比華為的獨特在于，公司在通信、芯片、以及AI領域早有建樹，并且在汽車領域6年的布局，也早已促使其在自動駕駛技術方面具有核心技術。基于此華為選擇了聚焦ICT技術，圍繞連接和人工智能，推出全場景的汽車數字化解決方案，幫助整車廠在傳統汽車智能化的過程中走得更快整合度更高的打法。

這條路或許也只有華為才能夠走得通。

華為的勝算有多少？

前面提到華為在自動駕駛領域選擇的戰略打法，其中有3個關鍵詞就是ICT技術、連接和人工智能。為什么說這條路只有華為才能夠走得通，是因為這背后需要擁有強大的通信信息技術背景、以及軟硬件支持、以及AI技術和自動駕駛核心技術積累。

在科技領域亦或者通信領域單獨拎出擁有其中一個、兩個背景技術積累、軟硬件支持等企業相對容易，但將所有技術、產品等全部具備、高度整合集成的企業，目前來看國內僅有華為一家。當然，這只是站在華為這一視角來看。對于其他企業而言，它們之間可以相互合作與之對壘，或者它們只需將所專注的技術、產品做到極致，這也是一種打法。

不過華為的自動駕駛策略，勝算究竟有多大？

從華為布局來看，其主要布局了幾個方面：車聯網、芯片、通信／5G、以及云服務、充電、電池管理系統等，產品的形態包括軟件、硬件等。

車聯網層面，目前包括阿里巴巴、騰訊、百度、科大訊飛、思必馳在內的各大企業已經布局這一領域。毫無疑問，這些“玩家””都希望通過AI技術賦能，升級車內的人機交互，將行車場景的效益實現最大化，將上車前、行車中、下車后串聯起來的智能化場景服務，形成閉環。比如基于生物識別技術的解鎖，駕駛過程中多模態交互，通過交互實現天氣自動提醒、加油站、餐廳的精準推薦、預約等。

阿里巴巴選擇以小程序的方式切入，發布了基于AliOS的車載小程序；騰訊車聯則主要強調內容資源，騰訊車聯總經理劉昕表示：“面向生態車聯網，我們要構建以用戶興趣為核心的海量內容生態。騰訊車聯集合了游戲、音樂、電臺、社交等海量內容資源。”

科大訊飛和思必馳都以擅長的語音技術為切入點，科大訊飛希望塑造AI助理，優化車內人機交互體驗，推動車內去APP、融合車內部件，對車輛進行整體協調的智能化操控。思必馳則以開放合作、平臺的形式切入，與汽車整機廠、Tier1廠商合作共同開發車聯網解決方案提供服務。

與這些“玩家”相比華為的優勢在于，提供軟硬件相結合的HUAWEI HiCar 人－車－家全場景無縫互聯解決方案，并且比其他玩家更早進入市場，擁有更多整車資源。此外華為還能夠提供自動駕駛核心計算平臺、系統、通信模塊甚至5G技術等，整體能夠更好的融合。

芯片以及自動駕駛的核心技術方面，華為面臨的是前有“大佬”云集，后有新星共舞的局面。目前“大佬”英偉達和英特爾旗下的Mobileye早已形成了領跑之勢，整車廠特斯拉發布了自研的FSD計算平臺，國產新星地平線也正在發力。

可以看到，英偉的NVIDIA Driver PX Pegasus更重視推理，深度學習以及視覺等方面；華為MDC600自動駕駛平臺的優勢體現在能耗控制、低時延等方面；地平線則注重物體識別、神經網絡模型開發、語義方面。每家側重點不同，而決定勝負的因素無疑是整車廠選擇誰，華為的自動駕駛芯片能否向其手機芯片那樣后來居上，值得期待。

通信5G方面，華為的競爭對手和除了和英特爾之外，也包括國內的中國移動等。目前英特爾宣布推動移動5G基帶的競爭，對于華為顯然是一個好消息。

作為華為的“老本行”，5G上華為已經有所積累。其發布的Balong 5000是全球首個支持V2X（vehicle to everything）的多模芯片，還提供整合的5G車聯網通信解決方案，提出了“自動駕駛網絡”的目標，引入全棧全場景AI技術，打造SoftCOM AI解決方案。

對于移動領域5G基帶落后于高通和英特爾的華為，5G自動駕駛領域或許能夠實現超越。與此同時，在難以揣測的世界格局下，部分國家是否會像拒絕華為參與5G建設一樣，拒絕華為5G基帶芯片在自動駕駛領域的應用，也是其面臨的重大挑戰。

對于云服務、電池管理、充電等方面本文將不在一一分析。總之，華為在自動駕駛領域究竟能夠掀起多大的“水花”最終取決于市場，但值得關注的是，華為選擇的這個整合度很高的、ICT與連接、AI相結合的這個大而全的策略，能否媲美專注于特定方向、技術，只做如ADAS、車聯網這一件事的企業？

這才是決勝的關鍵。

隱身于江湖，江湖處處都有其傳說

盡管任正非和徐直軍都強調不造車，但其實拋開造車這件事，華為已經在自動駕駛領域涉足了包括云服務、智能網聯、自動駕駛、智能能源、智能互聯等方方面面，可謂從硬件到軟件到一體化解決方案，從平臺到核心系統、核心技術的掌握、以及其最擅長的通信5G全部均有涉獵。

這是華為自動駕駛的“野心”。直白來說，是承包新能源汽車零部件市場的意圖。

如果布局成功的話，在未來的智能汽車市場，即便表面上看華為處于隱身的形態，但實則江湖上處處都有它的“傳說”。