機器人”對人類的威脅之一，是搶走人的工作。

2016年1月，荷蘭數百名碼頭工人在歐洲第一大港口鹿特丹港進行了24小時的罷工，以抗議來自機器人的競爭，罷工令港口大范圍癱瘓，是13年來首次。

《財富》雜志稱，此次罷工的起因是鹿特丹港將采用一種叫“Maasvlakte 2”的自動化碼頭項目。工會估計，這種自動化系統的投入使用，將會在兩年內導致近20%工作崗位的流失。

這并非危言聳聽。在2015年年底的一次協商投票中，荷蘭碼頭工人工會要求長達9年的裁員凍結期，而包括歐洲集裝箱碼頭、馬士基集裝箱碼頭和鹿特丹世界門戶碼頭在內的港口運營者都稱，這種要求“不現實”，并提出將裁員凍結期縮短到4.5年。協商未果，引發了此后的大罷工。

類似的自動化潮流，在國內的港口也在上演。

大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對澎湃新聞（www.thepaper.cn）表示，中國的港口自動化裝卸程度都非常高，“在全世界范圍也是最高的。”

劉斌說，現在碼頭上一定需要人來做的崗位已經很少。大連港在上世紀80年代末有接近20000人，現在只剩兩三千人。至于人數會不會繼續減少下去，“很難說。”

自動化設備搶走高薪崗位

鹿特丹港工會估計，“Maasvlakte 2”自動化碼頭項目的投入使用，將會在兩年內導致近20%工作崗位的流失。

“無人港”的背后，是港口自動化項目的普及。

以鹿特丹港為例，該港口的自動化準備工作可以追溯到上世紀90年代，但自動化中心碼頭項目Maasvlakte 2的施工直到2008年才開始。2014年12月，馬士基集裝箱碼頭的全自動化設備迎來了第一艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，系統造價5億歐元。

在這套新終端中，機器人并不只在集裝箱追蹤系統、裝卸貨物的吊車等方面替代人力，連負責將集裝箱從塢邊運輸至內陸的卡車或火車也由機器人操作。這些系統替代的就是那些高薪、高技術人才。這些碼頭裝卸工在美國的平均年薪可以達到15萬美元（約合97.5萬元人民幣）。

這對工人的沖擊不言而喻。

鹿特丹港工會代表Niek Stam表示，港口最初保證，裝載量500萬TEU（標準箱）的自動化終端Maasvlakte 2，只會作為人工的補充來使用，但現實是，機器人已經開始蠶食1200萬TEU的舊終端上的裝卸量。因此最壞的可能性就是，在接下來幾年，將出現800到4000個多余的工作崗位。

“大船”倒逼港口提升效率

在中國，港口自動化項目的應用同樣相當普遍。

今年3月，全國首個、也是全球首個第四代自動化碼頭——廈門遠海自動化碼頭（一期）開始自動化設備系統驗收。

國內規模最大的自動化碼頭——洋山四期工程，則計劃2017年投入試生產。

在劉斌看來，過去中國對外貿易量少，內貿也相對少，所以肩擔人扛就可以。但現在每年港口的吞吐量都是100多億噸，如果沒有大型的自動化設備是無法完成的。

他舉了個例子，鐵礦砂類大型散貨的裝卸，現在基本上都是自動化完成。約350米長，80多米寬，裝載40萬噸貨物的大船從巴西運到中國，這40萬噸如果按照傳統方法裝卸，在上世紀80年代一天裝卸量很低的情況下，至少要卸近40天。現在自動化操作三天就可以卸完。

遠洋運輸船只的“裝載量”越來越大，也倒逼港口提高裝卸效率。

劉斌說，上世紀80年代中期，集裝箱船多為3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU，現在有了18000TEU集裝箱船，因此自動化程度必須提高才能滿足裝卸效率的要求。現在12000、13000TEU的集裝箱船在大連港基本兩天也需要卸貨完畢。

一個悖論

當然，“無人港”也需要人來管理。

青島港相關人士舉例說，航運業的集裝箱化會把使用人工的一些工序提前，在工廠里就把貨物裝進集裝箱，就不用在碼頭上使用人工進行搬運。集裝箱化程度越高，碼頭上用的人就會越少。如糧食灌包需要大量人力，集裝箱化之后，這些只需廠家提前將貨物裝入集裝箱即可。

此外，反恐和反走私，眼下同樣需要人力的深度參與。

業內人士指出，港口的安全非常重要，絲毫不亞于機場，美國、中東、歐洲對此都非常謹慎。港口無人化后，通過電子化、信息化進行管理時，反恐任務就更加艱巨。通過集裝箱進行走私（甚至偷渡），也是港口面臨的一種風險，很多情況下還是要靠人來檢查。如果完全自動化，安全風險就會提高，所以在目前情況下，這一環節還是人與機器相結合最為合理。

“這是一個悖論，既有自動化、無人化的趨勢，同時又要靠人工來進行檢查。或許將來機器人的使用，會更多替代人工，但最終還是要靠人對他們輸入編程，它帶動的會是一個新的產業。”劉斌說。

據他介紹，現在港口的用工結構早已發生變化，工作人員多為大學生，甚至碩士、博士。