目前，大多數(shù)感測器系統(tǒng)是基于一種架構(gòu)，即從感測器直到系統(tǒng)的主要電子控制單元(ECU)都是類比訊號鏈。在極為嘈雜的汽車環(huán)境中，要保持這些系統(tǒng)的訊號完整性是一個挑戰(zhàn)。
一種解決方案是采用簡單的專用技術(shù)(例如脈沖寬度調(diào)變(PWM)或可變脈沖寬度)，在不同的實體層上以數(shù)位方式傳送訊號。但這些方法存在幾個缺點。一般而言，每個訊號都需要一根單獨的線路，而且資訊通常是從感測器單向輸出到主要的ECU。因此不可能利用這種感測器子系統(tǒng)進行雙向通訊和診斷。
另一種方案是利用CAN匯流排將訊號傳回到主要ECU。不過，這種方法通常需要一個微控制器和支援電路，因而會增加相當(dāng)可觀的成本。
LIN協(xié)議的新型汽車感測器系統(tǒng)" height="281" src="http://files.chinaaet.com/images/20110526/112fa650-b52f-4e96-9922-829fe850be2e.jpg" width="400" />
圖1：基于LIN的感測器系統(tǒng)架構(gòu)
目前有兩種技術(shù)趨勢推動汽車感測器系統(tǒng)的發(fā)展：區(qū)域互連網(wǎng)路(LIN)協(xié)議和混合訊號半導(dǎo)體制程技術(shù)的進步。
盡管LIN最初瞄準的是車身電子組件，但它已被創(chuàng)造性地應(yīng)用于新的方面，例如感測器介面。 LIN所具備的幾種特性使其適于作為感測器子系統(tǒng)的實體層和協(xié)議。這是一種低成本、雙向的單線實體層實現(xiàn)方法，減少了對訊號線及其線束的需求。如果模組中含有一個以上的感測器就更能突顯這種方法的優(yōu)勢，而且所有的輸出都能透過多工在單一LIN匯流排上實現(xiàn)。
基于LIN的感測器系統(tǒng)架構(gòu)
LIN協(xié)議基于主從架構(gòu)，在這種架構(gòu)中，所有的匯流排通訊都由主節(jié)點控制和調(diào)度。這種特性為訊號傳輸提供了保證的延遲時間，使系統(tǒng)具有可預(yù)測性，這對大多數(shù)感測器訊號來說是絕對必需的。 LIN匯流排架構(gòu)可擴展到16節(jié)點，而且不需要仲裁機制，因為所有的匯流排通訊都由主節(jié)點調(diào)度。
從節(jié)點是自同步的，并可利用晶片上RC振蕩器代替晶振或陶瓷諧振器，因而在系統(tǒng)級上大幅降低成本。該協(xié)議十分簡單且已標(biāo)準化，適用于異步串列介面(UART/SCI)。此外，矽實現(xiàn)的成本相當(dāng)?shù)停踔敛捎猛ǔＳ糜诟袦y器訊號介面IC的混合訊號制程也是這樣。透過標(biāo)準化，基于LIN的感測器子系統(tǒng)能降低成本、提高可靠性。
混合訊號半導(dǎo)體制程的不斷發(fā)展使整合化程度越來越高，尤其是在數(shù)位整合度和類比精密度方面。目前有幾種制程適用于汽車感測器應(yīng)用，如線性BiCMOS、高壓CMOS和絕緣層矽(SOI)。每一種制程都有其優(yōu)點和缺點，要根據(jù)感測器類型和應(yīng)用需求來進行選擇。
這些制程允許用單晶片SoC實現(xiàn)整個感測器系統(tǒng)的電子組件，包括電源、高電壓作業(yè)、數(shù)位電路、記憶體、時脈源和高精密度類比電路。
圖2：目前的感測器系統(tǒng)架構(gòu)
混合訊號介面IC
德州儀器的部份定制混合訊號ASIC感測器介面IC采用了混合訊號半導(dǎo)體制程及LIN通訊匯流排。這種單晶片感測器介面IC 幾乎整合了需要連接到感測器、汽車電子網(wǎng)路和LIN匯流排的每一個元件。這些元件中的典型組件包括用于匹配感測器和系統(tǒng)需求的汽車電壓調(diào)節(jié)器、用于直接連接感測器輸出的類比濾波前端、一個類比數(shù)位轉(zhuǎn)換器、數(shù)位濾波和控制、一個LIN協(xié)議控制器以及LIN實體層。
透過改變感測器系統(tǒng)的架構(gòu)，即利用LIN作為訊號和通訊介面，并基于混合訊號IC來實現(xiàn)它，我們可以在系統(tǒng)級獲得若干優(yōu)勢。 LIN允許在單線上進行雙向通訊，因此主節(jié)點能夠請求感測器提供診斷資訊，或者在需要時感測器能提供系統(tǒng)故障資訊。
LIN協(xié)議和實體層是LIN聯(lián)盟針對汽車應(yīng)用而設(shè)計開放式規(guī)格。最近，美國汽車工程師協(xié)會根據(jù)J2602規(guī)格為LIN應(yīng)用增添了一些很好的實例，去除了專用介面及協(xié)議，因而可實現(xiàn)感測器再使用，并能使它們基于已知的、可靠且強韌的通訊系統(tǒng)。
即使模組中含多個感測器，也有可能制作只有三根線(電池、接地和LIN)的感測器模組。減少線和線束可以減少感測器的封裝尺寸，最佳化感測器的布局，并降低布線感應(yīng)度。
使用先進的混合訊號制程技術(shù)實現(xiàn)感測器介面IC，可以從幾方面降低系統(tǒng)成本：更少的元件；更少的庫存；更小、更簡單的PCB設(shè)計；更小的感測器外形尺寸以及更高的可靠性。而且，由于使用晶片上RC振蕩器，就可省去作為時脈源的晶振或諧振器。
目前取得的這些進展只是在提高汽車感測器系統(tǒng)的智慧和性能方面邁出了幾小步。下一代混合訊號制程(例如LBC5和LBC7) 能將更多的智慧和功能整合在感測器子系統(tǒng)中。我們甚至可以設(shè)想，下一代感測器介面IC將包括能為感測器子系統(tǒng)提供程式功能，并增加靈活性的小型整合微處理器。