編譯 ｜ 楊玉科

　　編輯 ｜ 葛幫寧

　　出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

　　聯盟談判仍未達成最終成果。

　　表面上看，雷諾－日產聯盟重啟談判是為電氣化未來做準備，創(chuàng)建一個雙方都將投資的下一代電動汽車子公司。

　　但如果深入挖掘，就會發(fā)現，這場微妙的談判還涉及到另一項似乎已經過時的技術——在這場大膽的電動汽車改革中，老式內燃機反而成為核心關鍵。

　　技術合作并共享20年后，雷諾集團打算將內燃機資產拆分為一家獨立公司，與其新建電動汽車業(yè)務并駕齊驅。為達成這一目標，雷諾集團和日產汽車面臨拆分共享知識產權的艱巨任務，其中涉及的重要問題是——如何處理內燃機共享技術？

　　這極其重要。因為盡管電動汽車前景向好，但預計在很長一段時間內，汽油和柴油內燃機汽車仍將占據全球汽車銷量巨大份額。

　　日產汽車擁有許多尖端技術，比如e－Power技術和可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機。這些技術比雷諾集團想要剝離的過時內燃機技術，有更長的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　“未來20年，ICE（內燃機）仍有巨大市場潛力，很多國家還沒有準備好接受電氣化。”一名熟悉聯盟談判的官員說。在這波電動汽車熱潮中，容易被忽視的是，“過時的”內燃機技術仍將是強有力的收入來源。

　　由于談判的敏感性，上述官員要求匿名。

　　盡管歐洲等地區(qū)的目標是，到2035年，實現內燃機汽車零排放，但非洲、亞洲和中東不斷增長的市場則不會有那么快的轉變。

　　一位參與討論的人士稱，即便是美國、中國和日本這些市場，相當長一段時間內，仍將是日產汽車的重要內燃機汽車市場。“毫無疑問，我們的內燃機技術可以更具競爭力，除歐洲外，我們需要繼續(xù)投資。”這位人士說。

　　標準普爾全球移動公司預測，到2030年，純電動汽車將只占全球產量40％左右，換言之，剩余60％市場仍需要發(fā)動機。

　　兩家公司知情人士透露，雷諾集團和日產汽車之間的討論，已勾勒出一項計劃。根據該計劃，雷諾集團將把所持日產汽車43％股份減少至15％。待出售股份將被存入一家獨立的金融信托機構，晚些時候以預定價格出售。

　　作為交換，日產汽車將投資雷諾集團新電動汽車業(yè)務部門Ampere。其中，雷諾集團持51％的股份，日產汽車持15％的股份。Ampere擬于明年上市。

　　與此同時，雷諾集團的內燃機資產將被并入Horse公司。

　　這一舉動反映了汽車制造商，將內燃機和電動汽車業(yè)務轉移到獨立公司，甚至獨立上市的趨勢。這種趨勢正在汽車行業(yè)蔓延——福特汽車、沃爾沃和梅賽德斯－奔馳等公司，最近都在考慮對其業(yè)務進行類似重組。

　　知情人士透露，兩家公司曾希望最早能在2022年10月底，達成一項初步的非約束性協議，以重塑長達20多年的聯盟關系。但因受幾個癥結影響，拖延了協議的如期達成。

　　其中一位知情人士表示，兩家汽車制造商計劃于11月15日發(fā)布公告，不過細節(jié)尚未敲定，可能還需要數周時間。

　　此外，聯盟的另一位合作伙伴三菱汽車，可能會向雷諾集團新子公司投資幾個百分點，以維持聯盟關系。但三菱汽車回應道，尚未對投資進行詳細考慮。

　　▍談判牽頭人古普塔

　　今年1月，雷諾－日產聯盟公布了一份電氣化路線圖——未來5年，將對電氣化進行大量投資，到2030年，擬推出35款新電動汽車。其中，90％基于5個通用電動汽車平臺打造，覆蓋所有主要地區(qū)的大多數市場。

　　雷諾－日產聯盟一直被標榜為一個成功的故事，與同樣發(fā)生在1990年代末的戴姆勒集團與克萊斯勒的災難性合并形成鮮明對比。現在，雷諾集團和日產汽車無疑也意識到，他們需要更緊密地團結在一起，即使前提是，確保日產汽車在陽光下獲得其應有的地位。

　　以印度為例，雷諾－日產聯盟在金奈有一個龐大的制造工廠，其產能一直未得到最佳利用。馬恒達（Mahindra ＆ Mahindra）本是合作計劃的一部分，但后來卻退出了投資。

　　雷諾－日產聯盟繼續(xù)委托該工廠生產。這似乎有些微妙，雷諾集團生產Duster、Kwid、Triber和Kiger等產品，看起來更成功。相比之下，日產汽車業(yè)務一直不穩(wěn)定，直到最近，才憑借Magnite有所回緩。

　　日前，在德里舉行的一次新聞發(fā)布會上，日產汽車領導團隊重申，將在印度積極參與SUV競爭。但更緊迫的挑戰(zhàn)是，提高金奈工廠產量，這也是合作伙伴雷諾集團的努力方向。

　　據彭博社報道，日產汽車將投資5億～7.5億美元，換取雷諾集團電動汽車部門約15％的股權。一位知情人士稱，考慮到投資需求，聯盟這兩家公司中，雷諾集團更渴望達成協議。他援引日產汽車的話，日產汽車沒有理由一定要參與這個部門。

　　今年5月，當被問及日產汽車是否會像雷諾集團那樣，剝離自己的電動汽車業(yè)務時，日產汽車首席運營官古普塔（Ashwani Gupta）回復道：“考慮到市場組合和產品組合的多元化，日產汽車做出決定還為時過早。”

　　古普塔是日產汽車與雷諾集團談判的牽頭人。他認為，將（日產汽車）電動汽車技術與其他產品捆綁在一起有好處，因為該公司在全球所有主要市場都擁有完整產品線，包括那些仍然嚴重依賴內燃機的市場。

　　日產汽車的目標是，到2030年，純電動汽車占其全球銷量的40％左右。

　　今年2月，古普塔證實，日產汽車將停止在歐洲開發(fā)內燃機，因為歐洲市場將在2025年轉向更嚴格的歐Ⅶ排放標準。部分導致日產汽車或許不會投資Horse公司。另一方面，日產汽車可能不愿與吉利汽車等潛在競爭對手分享聯盟技術。

　　來自中國的吉利汽車、沙特阿拉伯石油和天然氣巨頭沙美石油公司（Saudi Aramco）都將參與投資。

　　雷諾集團一直在向吉利汽車靠攏。去年，雷諾集團繞過日產汽車及其中國本土合作伙伴，轉而與吉利汽車合作。其后，吉利汽車入股雷諾集團的韓國子公司，外界猜測吉利汽車將在韓國生產領克混合動力車，然后出口到美國。

　　目前可以肯定的是，日產汽車不希望e－Power技術參與其中。但雷諾集團為歐洲共同開發(fā)的柴油發(fā)動機呢？日產汽車還會在意嗎？

　　▍終究意難平，何妨舉案齊

　　路透社此前報道，這次重組將使聯盟兩家公司處于更加平等的地位，標志這個由卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）于1999年創(chuàng)建的聯盟將發(fā)生翻天覆地的變化。

　　迄今為止，日產汽車一直在聯盟中扮演次要角色。

　　兩個多星期前，雷諾集團和日產汽車公開表示，他們正在“就幾項倡議進行信任的討論”，這是加強合作和聯盟未來的持續(xù)努力的一部分。

　　重組聯盟目的在于，重新平衡雷諾集團和日產汽車之間的交叉持股，開啟一個被一些人稱為聯盟2.0的新時代。但知情人士表示，重組尚未做出最終決定。

　　很明顯，日產汽車將尋求一個更公平的競爭環(huán)境，自法國盟友加入后，它已經被拒絕了20多年。1999年，日產汽車掙扎著維持運營之際，雷諾集團拋出了救生索。

　　平衡雙方的交叉持股，可以緩解這兩家合作伙伴之間的緊張關系，特別是在前聯盟主席戈恩2018年被捕之后。

　　重組還可能包括一個更透明的公司治理協議，以取代不透明的《重述聯盟主協議》（Restated Alliance Master Agreement，簡稱RAMA）。該協議也是合作伙伴之間爭論的焦點。

　　另一方面，盡管電動汽車初創(chuàng)企業(yè)在中國出現爆炸式增長，但在尖端內燃機技術方面，中國主要汽車制造商仍被視為落后。隨著吉利汽車、奇瑞汽車、上汽集團和長城汽車紛紛進軍海外新興市場，它們需要提高內燃機汽車水平。

　　相比之下，日本汽車制造商經常被批評為電動汽車領域的落后者。但由于他們擅長高效、低成本、可靠的發(fā)動機技術，當其他汽車制造商退出內燃機市場之際，包括日產汽車在內的日本公司，仍可以在全球范圍內搶占大量殘存的內燃機市場。

　　2022年9月29日，在東京舉行的一個汽車會議上，標準普爾全球移動首席研究分析師Masatoshi Nishimoto說：“那些在內燃機技術方面比較強的制造商，尤其是日本制造商，可能會向專門生產電動汽車的制造商供應內燃機汽車。內燃機業(yè)務不會在數量上增長，但這個市場將會重建。”

　　對制造內燃機汽車的制造商來說，這是一個機會。

　　日前，在接受日本共同社采訪時，日產汽車前首席執(zhí)行官西川廣人（Hiroto Saikawa）表示，雷諾集團和日產汽車應該“彌補”幾十年來的不平等聯盟。他強調道，兩家公司應該通過減少雷諾集團在日產汽車的股份，來建立一種更加平等的關系。

　　“理想的合作關系是，雙方可以靈活決定，是否共享自動駕駛和電氣化等核心技術。”西川廣人認為，盡管兩家公司“不適合共享汽車設計，因為他們的產品組合和優(yōu)先事項不同，但日產汽車應該通過靈活方式繼續(xù)合作，更好地利用聯盟的未來。”

　　這是西川廣人2019年9月卸任后，首次接受采訪。日產汽車持有法國盟友15％的股份，根據規(guī)定，日產汽車沒有投票權。兩家公司正在考慮調整股份，并平衡投票權。

　　西川廣人認為，由于日產汽車由相對規(guī)模較小的雷諾集團控股，目前的結構“產生了不必要的摩擦”。擔任首席執(zhí)行官時，他曾試圖重新審視兩家公司之間的資本關系，“把這段扭曲的關系正常化，是我辭職前的最后一份職責。”

　　他的繼任者——內田誠（Makoto Uchida）于2019年12月，被任命為日產汽車首席執(zhí)行官。

　　2018年，戈恩因瞞報薪酬被捕，日產汽車管理層陷入混亂。之后，戈恩潛逃到黎巴嫩。西川廣人回憶，戈恩曾試圖將日產汽車與雷諾集團合并，此舉遭到日產汽車一些高管的強烈反對。

　　戈恩回應道，包括西川廣人在內的日產汽車高管發(fā)動政變罷黜他。而西川廣人表示，戈恩“明顯”犯有欺詐行為。

　　1999年，雷諾集團成為日產汽車最大股東。2016年，日產汽車收購三菱汽車34％股份，三菱汽車加入聯盟。

　　▍4年恩怨已成滄海

　　時至今日，距離戈恩在東京羽田機場被捕已近4周年。

　　2022年10月21日，日產汽車針對戈恩的155億日元（折合1.04億美元）民事訴訟案，在日本舉行了一場聽證會。戈恩的律師Nobuo Gohara繼續(xù)向橫濱法院請愿，要求日產汽車提交對戈恩涉嫌財務不當行為的內部調查細節(jié)。

　　這項調查加強了對戈恩的指控，但沒有在法庭上公開公布。

　　“這是支持他們論點基礎的關鍵證據。”Gohara說，奇怪的是，兩年過去，日產汽車一直沒有拿出重要文件作為證據。

　　戈恩否認有任何不當行為。2019年12月，他逃到黎巴嫩。這起針對他的民事案件將于2023年1月20日繼續(xù)審理。

　　雷諾集團和日產汽車持股的不平衡，讓日產汽車頗感焦慮。一直以來，戈恩以董事長身份將聯盟團結在一起，三菱汽車自2016年加入，聯盟規(guī)模變得更大。

　　戈恩的意外被捕打亂了精心策劃的劇本。雷諾集團和日產汽車正努力重建多年來精心培育的合作關系。這是一個真正困難的時期——關鍵人物辭職，新的領導結構形成，雙方竭盡全力維持秩序。

　　就在這個艱難階段，菲克集團（FCA）向雷諾集團提出合并提議，但持有雷諾集團15％股份的法國政府表示，他們的首要任務是重建與日產汽車的聯盟。

　　FCA集團在不到10天時間里，就撤回收購要約。它迅速與PSA集團取得聯系，后者幾乎沒有浪費時間便啟動了談判，為創(chuàng)建Stellantis集團鋪平道路。

　　與此同時，戈恩在2019年即將結束時，戲劇性地逃離日本。當在家鄉(xiāng)貝魯特重新露面時，他仍然是一名逃犯。2020年1月初，戈恩在為自己舉行的一場新聞發(fā)布會上透露，在東京戲劇性被捕之前，他就已經在與FCA集團進行談判。

　　戈恩非常明確地表示，這是雷諾－日產聯盟在進入全球大聯盟時錯失的一個機會。現在，這位前董事長在黎巴嫩過著低調的生活，自逃離日本以來，他一直居住在那里。

　　與他在全球汽車舞臺上王者般的輝煌歲月相比，這是一次戲劇性的跌落。

　　盡管戈恩受到指控，但自從他離開后，一切都崩潰了，某種程度上應該說，他維持了聯盟的團結。

　　頗具諷刺意味的是，戈恩被捕的原因之一是，他熱衷于推動雷諾－日產的合并。對日產汽車而方，這難以接受。官方給出的理由是財務欺詐，但行業(yè)觀察人士堅持認為，合并才是戈恩被捕的真正原因。

　　4年后的今天，雷諾集團和日產汽車之間的合作關系顯然明顯好轉。但日產汽車無疑將追求更平等的關系，這可能使雷諾集團所持日產汽車股份從43％下降到15％。屆時，法國政府將不再是日產汽車的股東，而三菱汽車將在該實體中擁有少量股份。

　　在戈恩被捕后的相當長時間里，雷諾集團和日產汽車雖然有種種沖突，但目前的領導層顯然熱衷于把這一切拋諸腦后，繼續(xù)前進。像達特桑這樣不賺錢的品牌被丟棄，戈恩的遺產也隨之安靜地被埋葬。

　　眼下，汽車制造商正面臨電氣化轉型等挑戰(zhàn)，雷諾－日產聯盟必須團結一致，應對新秩序。以此角度，當前涌現出的這些合作關系——無論是豐田－鈴木、豐田－馬自達、斯柯達－大眾，還是Stellantis集團（PSA－FCA），或許其意義都在此。

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