車規級芯片，指技術標準達到車規級，可應用于汽車控制的芯片。車規級是適用于汽車電子元件的規格標準等級之一。MCU芯片等級標準分為消費級、工業級、車規級、QJ、GJ五個等級。車規級芯片，顧名思義，是應用到汽車中的芯片，不同于消費品和工業品，該類芯片對可靠性的要求要高一些，例如工作溫度范圍、工作穩定性、不良率等。產品等級差異主要是通過復雜的芯片設計和生產流程控制來實現，從而在工作溫度范圍，穩定性等方面表現出差異化。

2021年3月1日，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹瞄準智能網聯自主創新，提出《關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》，以及《關于加強數字生態環境下汽車數據安全和隱私保護的建議》;著眼綠色低碳轉型發展，提出《關于加快氫燃料電池汽車產業政策配套，助力汽車行業綠色低碳發展的建議》，以及《關于完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議》。

汽車芯片缺了兩年，今年為啥還沒解決?就在最近，汽車芯片短缺新聞再次刷屏，全球汽車工廠的芯片短缺潮一波未平，一波又起。小鵬汽車董事長何小鵬在微博上用可達鴨玩偶急求汽車芯片：現在缺少的芯片大多是專有芯片，這些芯片價格相對便宜，受到的關注不高，但卻出現了短缺。

Stellantis集團位于意大利的Melfi工廠從6月2日起停產，預計6月13日恢復生產，芯片短缺也是停產的主要原因。

根據研究機構AutoForecast Solutions統計，在5月的最后一周，北美地區的汽車工廠計劃減產8.75萬輛汽車，歐洲地區的汽車工廠則在一周內減產4200輛。

那么，歷經近2年的汽車芯片短缺現象，至今為何仍是一個難解的問題?車企供應鏈齊上陣，為啥還沒解決?

分析發現，芯片短缺背后的原因其實相當復雜，但大致總結可以分為三點：

1、智能汽車芯片用量越來越大，芯片廠過去近2年增加的產能卻被抵消了。

2、疫情影響仍未結束，國內外生產生活仍未完全回歸正軌，生產、物流時不時會出現困難。

3、國際形勢變化導致芯片價格和供應都出現波動，并且每天的價格和供應趨勢都在變化，且難以預測。

這也就不難理解為什么全行業著手解決兩年的芯片短缺現象，至今收效仍不明顯，并且還將持續。

近期，車東西探究了幾家主要汽車芯片供應商的供應情況，并從芯片代理商、Tier 1以及整車企業中獲得了汽車芯片供應現狀。根據這些一手資料，車東西總結出了芯片短缺近2年時間業內發生的變化，找到了2022年芯片仍然短缺背后的原因。

一、這次跟上次不同 部分芯片還要等半年

時間回到2年之前的2020年中，當時正值新冠肺炎疫情在全球肆虐的高峰時期，汽車制造業、芯片制造業對未來消費前景普遍不看好，并且由于無法生產加上消費者不愿意消費，這些企業庫存飆升。

瑞薩電子在2020年二季度的內部庫存達到了相當高的水平，庫存天數接近120天，庫存金額超過500億日元(約合25.85億元人民幣)。

同樣是汽車芯片主要供應商英飛凌也有類似的情況，其2020財年Q3(2020年第二季度)財報中，其庫存天數達到了126天，庫存產品金額達到了22.15億歐元(約合158.95億元人民幣)，也有了明顯的上升。

“如果汽車行業‘缺芯少魂’的問題不解決，我們走不快、也走不遠。”9月6日，全國政協經濟委員會副主任苗圩在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上強調，目前國內汽車供應鏈仍面臨痛點和難點。正如苗圩所言，在汽車加速智能化與網聯化的過程中，汽車供應鏈也在重塑。而這兩大趨勢也帶來了一個共同的結果，即汽車電子零部件的比例快速上升。

“隨著技術的進步，汽車智能科技體驗將會高度依賴芯片、算法、軟件等底層產品的進步，一些二、三級零部件供應商將在全產業鏈上下游扮演著重要的角色。這也需要車企改變過去的議價策略，給予這些零部件供應商相對應的價值地位。”在比亞迪集團執行副總裁廉玉波看來，車企需要轉變過去對于零部件供應商價值的認知。

據外媒9月6日報道，汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(下稱“AFS”)的最新數據顯示，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為315.61萬輛。AFS預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至399.51萬輛。AFS全球汽車預測副總裁Sam Fiorani表示，芯片短缺預計將至少持續到2023年中期。

一財點評：雖然今年缺芯的情況比去年已有所緩解，但從目前來看，缺芯依然比預期嚴重。AFS曾預測，今年全球汽車因缺芯將減產上百萬輛。而缺芯將持續影響新能源汽車的生產和銷售。此外，芯片短缺帶來了不穩定性也使車企開始重新思考供應鏈的模式，越來越多車企開始將觸角延伸到芯片領域，或投資各大芯片廠商，或與芯片企業達成深度戰略合作。

蘋果汽車受歡迎度超特斯拉

咨詢公司Strategic Vision近日發布了一項針對20萬名新車主的年度研究的結果，該公司首次將蘋果列入了對消費者進行調查的45個以上汽車品牌之中。調查發現：26%的受訪者表示，他們喜歡蘋果品牌，如果蘋果生產汽車，他們會考慮購買，僅次于豐田(38%)和本田(32%)，福特(21%)和特斯拉(20%)則排在蘋果之后。

一財點評：電動車賽道上擠滿各路玩家。在過去的幾年里，蘋果公司一直向外界暗示要造車，造車項目代號為“泰坦計劃”，并且已在開發自己的自動駕駛汽車(命名為Apple Car)，但實際上Apple Car整個項目研發進程并不順利，伴隨的更多是人員動蕩、高管離職以及項目解散的聲音。此次，蘋果公司多次傳出將汽車生產交給代工方，但在尋找“代工方”的過程中一波三折，造車至今無實質性進展，蘋果汽車何時量產仍是未知數。

新能源汽車發展是關系到我國的經濟發展趨勢，因此各個國家都很重視這個行業發展。雖然這個行業發展前景很好，但是產業鏈中汽車芯片卻不給力，導致新能源汽車行業發展放緩。

汽車芯片對于新能源汽車是一個很重要的組成部分，尤其是高端汽車。自動駕駛，新功能的增加，都是需要汽車芯片來控制。一輛新能源汽車芯片從幾十個上升到幾百個。

第一，新能源汽車的性能和汽車芯片有關系。

現在汽車隨著技術發展，變得智能化，這一切都需要靠著汽車芯片來實現。

其中有計算，控制，感知，驅動，存儲芯片等，這些芯片種類繁多，分工獨立。毫不夸張地說，汽車芯片的發展關系到新能源汽車的未來。

第二，汽車芯片的缺乏給新能源汽車發展帶來了阻力。

現在很多行業都離不開芯片，而這個產品本身技術壁壘高，還要求技術過硬的技術團隊，能夠自主生產芯片的企業不多。

這些企業雖然已經加班加點，但是還是趕不上訂單的速度。缺芯片成為了汽車行業的發展阻礙，很多企業由于缺芯片而不得已選擇了停產。

第三，汽車芯片國產化進度加快。

我國汽車行業也因此芯片缺乏而受到了沖擊。各個知名車企也在想辦法自救，芯片國產替代成了唯一的出路。

在相關政策的支持下，車企成立了芯片團隊，加快速度對芯片研發，保障新能源汽車行業發展。

2022世界新能源汽車大會由中國科學技術協會、北京市人民政府、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局聯合主辦,于8月26-28日在北京、海南兩地以線上、線下相結合的方式召開。本次大會以“碳中和愿景下的全面電動化與全球合作”為主題,邀請全球各國政產學研界代表展開研討。

對話世界杰發科技全系列芯片亮相“中國芯”展區

本次大會“中國芯”展區由中國汽車芯片產業創新戰略聯盟打造,杰發科技四大產品線全系列芯片分別在計算類、控制類、功率類、傳感器類展位亮相,向全球汽車廠家和產業鏈集中展示杰發科技汽車芯片的發展成果和前沿技術。

此次展會面向全球,也是杰發科技全系列芯片首次集體向全球行業伙伴面前,接受來自全球汽車芯片產業鏈上下游的檢驗,展示杰發科技的科研實力。成立十年來,杰發科技以SoC為突破,現已成功打造汽車芯片多元化整車解決方案,布局了SoC+MCU+AMP+TPMS四大產品線,實現了汽車芯片全車覆蓋。

杰發科技參與的汽車芯片在線供需對接平臺也首次亮相“中國芯”展區,該平臺是中國汽車芯片產業戰略聯盟踐行以科技創新賦能產業發展的成果之一。杰發科技的四大產品線全系列芯片都已納入汽車芯片在線供需對接平臺,該平臺以高效鏈接供需雙方為出發點,集產品發布、信息檢索等多功能為一體,為促進芯片供給側和汽車需求側快速對接,以市場需求拉動汽車芯片技術和產品創新,及時響應汽車芯片市場變化”,引領汽車芯片產業安全穩定發展。

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