在8月27日舉辦的2022世界新能源汽車大會上，長安汽車董事長朱華榮一舉將“停售燃油車”話題帶上行業熱搜。朱華榮表示，目前我國汽車產業已經初步具備停售燃油車的基本條件，建議國家相關部委和產業明確研究傳統燃油車停售的期限。話音剛落，便在產業內部引起廣泛熱議。

　　無獨有偶。8月22日，海南省印發《海南省碳達峰實施方案》，重申“到2030年，全島全面禁止銷售燃油車”。這意味著，三年前就提出相關目標的海南省已進入“禁燃”實操階段。

　　隨著各國減碳步伐的提速，新能源汽車市場占有率迅速提升。包括挪威、荷蘭、德國、英國等在內的歐洲國家，相繼提出各自禁售燃油車的時間表。不過，盡管歐洲在“禁燃”方面步子邁得很大，但各國國情有一定差異，企業端也存在“大象轉身難”的困境，對全面“禁燃”的爭議不絕于耳。

　　車企為何急迫呼吁“禁燃”？

　　我國在推動新能源汽車產業發展上成效顯著，引領了全球的電動化轉型潮流。不過，在實施停售燃油車方面仍相對謹慎。那么，車企為何急迫地呼吁國家從頂層設計上研究停售燃油車的期限？

　　首先，經過多年培育發展，現階段我國的新能源汽車產業已由政策驅動轉向市場驅動，且市場占有率已顯著超越業界此前的預期。這意味著，新能源汽車對燃油車的替代已成為必然，企業提早轉型，更利于率先搶占市場蛋糕。

　　其次，我國在新能源汽車技術創新上成果顯著，特別是在動力電池、充換電網絡、智能網聯等方面，不僅具備領先的技術優勢，還建立了完備的產業鏈體系。這給了中國車企敢于邁出全面停產燃油車關鍵步伐的底氣。

　　此外，車企提出以及呼吁的停售燃油車，并不是“一刀切式”地發展純電動車，而是通過純電、混動、增程、氫能等多重技術路線并舉的方式，有序向全面新能源轉型。

　　全面停售燃油車是“牽一發而動全身”的事情，勢必需要理性判斷、謹慎行事。我國的汽車市場龐大，各地的基礎設施情況、道路交通條件也不盡相同，推動“禁燃”還需要考慮基礎設施的建設情況、電網的承受能力以及售后維修、電池回收的配套保障。

　　企業在此時發出呼吁，一方面是對國家頂層設計的高度信賴，希望有“時間表”可依，及時調整自身的布局和戰略；另一方面，業界也期待國家借勢新能源汽車加快低碳轉型步伐，為實現“雙碳”目標貢獻汽車行業的力量。

　　電動化轉型達成共識

　　在“碳中和”大背景下，發展新能源汽車已不僅是產業自身的事情，還牽涉到各個領域，特別是要符合降低碳排放的趨勢和要求。不過，就汽車行業而言，目前產業界內部仍然沿用著“雙積分”政策進行自我約束和考核，還沒有專屬于汽車行業的減碳路線圖可供參考。因此，此次大會上，多位與會嘉賓呼吁，共同推動汽車產業碳排放政策、標準、體系協同。

　　公開數據顯示，近年來，我國順應汽車產業變革趨勢，在推動新能源汽車產業發展上已取得了積極成效。今年1~7月，中國新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，市場占有率達到22.1%；累計銷量從2012年底的2萬輛增長至2022年7月底的1227萬輛，帶動全球新能源汽車累計銷量從13.3萬輛增加至2376萬輛。

　　在“碳中和”的大背景下，新能源汽車已不僅是全球汽車產業轉型升級的主要方向，還與能源變革、節能減排有著密切的關系。

　　在大會現場，工業和信息化部副部長辛國斌表示，推動綠色低碳轉型是全人類的共識，也是中國作為負責任大國的擔當。全球汽車產業正在加快與能源、交通、信息通信等領域融合發展，新能源汽車將迎來更大的發展機遇、更加廣闊的發展空間。

　　據證券時報

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　　如何緩解電動車主“里程焦慮”？

　　近日，交通運輸部、國家能源局以及國家電網公司、南方電網公司共同印發方案，加快推進公路沿線充電基礎設施建設，力爭今年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；到明年底前，具備條件的普通國省干線公路服務區（站）能夠提供基本充電服務。

　　此舉是打通電動汽車推廣“最后一公里”的關鍵舉措。充電樁等基礎設施不足，讓不少消費者患有“里程焦慮”，不敢買車，買了車不敢出遠門，阻礙了新能源汽車的進一步發展。充電樁建設也成為加快電動汽車行業發展繞不過去的重要環節。

　　此前，國務院印發的《扎實穩住經濟的一攬子政策措施》明確要求，加快推進高速公路服務區、客運樞紐等區域充電樁（站）建設。要求做好頂層設計和全面規劃，適度超前建設充電設施；進一步有效調動各方積極性，完善投資運營模式；加強維護管理和服務，讓充電樁不僅建好還要用好。同時，發揮信息化優勢，通過多種渠道及時發布公路沿線充電樁設置及實時使用情況，讓車主心中有數，可以放心開車上路。此外，在節假日期間預測流量較大的服務區適當投放移動充電基礎設施，滿足高峰時段充電需求，解決電動車主的后顧之憂。

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