2022年4月中國乘用車新車市場一片哀鴻，從中汽協的數據來看，4月中國汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。4月新能源汽車產銷分別為31.2萬輛和29.9萬輛，環比分別下降33.0%和38.3%，同比分別增長43.9%和44.6%。
1—4月，汽車產銷769萬輛和769.1萬輛，同比下降10.5%和12.1%。2022年1—4月，新能源汽車累計產銷分別為160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達到20.2%。從市場表現來看，新能源汽車風景獨好。
另外，中國汽車市場新能源汽車滲透率持續提升，通過中汽協公布的銷量數據測算，2022年4月，新能源汽車市場份額達到25.31%，其中新能源乘用車市場份額更是高達29.01%，在全世界范圍內中國是新能源汽車增長最快的市場。
與此同時，世界各國先后公布了禁售燃油汽車的時間表，丹麥2025年，荷蘭、美國2030年，日本2035年，英國2040年，中國雖然沒有公布全國禁售燃油車的具體年份，但是海南省作為試點已經公布了2030年禁售燃油車。
與之相對應，比亞迪宣布自2022年3月起停止生產燃油汽車，專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。以上種種跡象表明，新能源汽車全面替代燃油車似乎指日可待！(注：本文中新能源汽車包括：純電動汽車、混動汽車以及占比極小的氫能汽車。)
然而實際真的是這樣嗎？看似20年后，新能源汽車將全面取代燃油汽車，但是從汽車工業發展歷史及規律來看，新能源汽車如果想徹底取代燃油汽車還將面臨諸多挑戰，具體有哪些挑戰，我們來具體分析一下。
挑戰一 純電動汽車里程焦慮和充電難等核心痛點并未解除
與燃油車相比，純電動汽車的動力系統受到更大的制約，集中表現在里程焦慮和充電難兩個方面。盡管動力電池的能量密度不斷提升，百公里能耗不斷降低，但是到目前為止，所有純電汽車里程焦慮還遠未消除。即便是有些車型號稱充滿一次電行駛1,000 km，但是電池的性能不穩定，比如受到溫度影響極大，隨著溫度的下降，續航里程會大幅縮減，同時由于充電樁的網絡布局和充電速度遠沒有達到與加油站同樣的密度和效率。可以說，在動力電池尚未成熟的前提下，加大充電站和換電站的布局密度是十分有效的措施，但是考慮到投入產出比，純電汽車在今后很長一段時間內還處在投入期，且投入巨大。
另外，充換電站的投入巨大，投入產出比低，在一定程度上限制了充換電網絡發展的速度。再加上每個新能源車企采用的電池有差異，建立的換電站不能通用，也造成了資源浪費。因此，有必要在國家層面上對電池進行統一，便于建立通用型充換電站，用最小的成本解決電動汽車充電難的痛點。
挑戰二 動力電池原材料受限
目前主流動力電池為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，其中鋰作為重要的材料，因電動汽車產銷量的快速提升而市場需求量大增，價格飛速上漲。以碳酸鋰為代表的鋰價格從2020年的4萬美元/噸，上漲到2022年5月的45萬美元/噸，這也是近一段時間以來新能源汽車價格上漲的重要因素。雖然我國的鋰儲量在世界上也排名前列，但是由于礦石品位低，開采技術不高，開采規模小等問題，近年來我國鋰生產企業所需的礦石主要依靠進口，而澳大利亞則成為了我國鋰礦石的主要進口國。雖然我國也在積極開采鹽湖鋰資源，但由于資源、技術等因素的限制，開發速度相對緩慢，因此在今后相當長時間內，進口鋰礦石的局面恐難改變，碳酸鋰的價格很大程度上受制于國際市場主要出貨方。我們需要避免的是：中國需要什么，什么漲價，鐵礦石的前車之鑒務必規避。因此，電動車生產企業或者動力電池制造商能否進行上游鋰礦資源有效布局，將大大影響電動車的售價和產量。
挑戰三 供應鏈抗風險能力差
從2022年4月新車產銷量來看，之所以很多車企大幅下滑，與疫情導致部分零部件企業停產，造成供應鏈斷裂有極大關系，這也是國內車企的通病。再追溯到2021年的缺芯影響，可以說目前國內車企的供應鏈長且脆弱，很多供給側單一性風險難以規避。解決這些風險不但要求車企的供應體系要實現多元化，同時要加大自產比例。從比亞迪4月份執牛耳現象不難看出其在供應鏈布局方面的深謀遠慮，這也是其他車企需要借鑒的。
挑戰四 面對傳統車企，新勢力缺乏核心競爭力
從4月新能源乘用車的銷量來看，比亞迪一騎絕塵，排名前五的車企中新勢力不見蹤影。即便是只看純電動銷量排行，也是傳統車企霸榜。放大到前十，小鵬、零跑、合眾三家新勢力才露出身影，而一直以來備受關注的蔚小理，蔚來已經不見蹤影。
雖說4月銷量受到疫情影響，有一定的偶然性，但是我們也可以看出，新勢力的實力還遠不能與傳統車企抗衡。
而在榜單之外，還有眾多新勢力品牌在苦苦掙扎。目前新能源汽車品牌小而多，一度有超過50個新能源品牌在逐鹿新能源汽車市場，但形成規模的卻寥寥無幾。讓人不免懷疑很多品牌是為了謀求政府補貼而生的，一擁而上，當補貼退坡又鳥獸散。可以說在這方面，行業監管是有責任的，讓國家的錢沒花在刀刃上，國家希望新能源汽車行業做大做強的預期大打折扣。
那么當新能源汽車補貼大潮退去后，活下來的會有哪些呢？我們拭目以待。然而，即便是存活的品牌都在認真制造新能源汽車，這么多品牌存在顯然是行業性重復投資浪費，接下來在政府主導下的兼并重組不可避免。屆時，新勢力將直面傳統車企的競爭，在未來，能活下來的新勢力將是個位數，而且大概率是5以內的個位數。消除重復性投資，將節省下來的資金投入充電站和換電站布局，為電動車產業的生存和壯大創造條件，這是戰略。
實際上，如果能讓國產新能源汽車品牌得到較好的發展，根本用不著區分造車新勢力和傳統車企，應該組建“國家隊”，核心隊員各司其職，舉起中國民族汽車工業的振興大旗，實現彎道超車并構建護城河，他們應該獲得國家和人民的支持！但是給國產新能源汽車的時間已經不多了，合資品牌虎視眈眈，一旦他們放棄路線之爭，整合好原有零部件供應商體系的利益訴求，以國際汽車品牌上百年來積累的人才、技術、資源和資金優勢，中國的新能源車企所建立的微弱優勢是否能保持將面臨嚴峻挑戰。
挑戰五 新能源二手車保值率低，價值鏈不健全
目前消費者對新能源車的詬病除了里程焦慮和充電難之外，二手車保值率低也是重點。二手車作為汽車價值鏈重要組成部分，如果保值率不能保障，那么就會嚴重打擊消費者購買新能源汽車的信心。
對于新能源汽車，特別是純電動汽車，三電系統在整車價值中約占70%，其中電池約占40%。因此，三電系統的保值率將決定整車的保值率。目前亟待完善的有幾個方面：一是新能源二手車殘值評估標準需要建立；二是建立電池檢測公正透明的標準；三是優化三電系統質保。目前很多廠家都推出了三電系統終身質保，但是實施條件苛刻，極具壟斷的嫌疑和霸王條款的意味，這方面必須建立行業標準，而不是單純由廠家說了算。
挑戰六 服務能力不足，服務盈利模式不清晰
服務能力不足包括：①服務網點少，不方便車主就近接受服務。這是造車新勢力的突出問題；②專業服務人員少，服務規范需建立。常規保養大部分技師可以勝任，但是對于三電系統故障的診斷與維修，缺乏專業技師，而且這些技師必須要通過專業技術培訓和認證，比如對高壓電系統的檢查與維修；③原廠配件滿足率不足。有些故障或者事故車維修由于缺乏配件導致用戶因等待時間長而抱怨，甚至投訴，客戶滿意度低。
服務能力的提升對于車企來說，沒有什么捷徑，缺硬件就拓展網點數，缺技師就招募和培養。但是對于發展服務網點來說，全部新建不現實，利用現有網絡（傳統車企）或與現有汽車售后服務企業合作（新勢力）是正道。但是不論是造車新勢力還是傳統車企，針對新能源汽車售后服務的盈利模式還都不完善。混動新能源車還好，其維保與燃油汽車相近，但是純電動汽車的維保與燃油汽車有很大不同，有些行駛里程較少的車主甚至一年都不用去4S店，即便是去了，常規保養的項目也很少，這就出現了一個很尷尬的問題，服務新能源汽車的4S店靠什么來賺錢？所以所有生產銷售新能源汽車的車企都需要深入考慮這個問題，否則即便是短時間建立起了服務網絡，也勢必不會長久。
挑戰七 補貼政策逐步退坡直至取消
為了培育戰略性新興產業和加強節能減排，無論是中央財政還是地方財政都開展了私人購買新能源汽車補貼和購置稅減免，例如對滿足支持條件的新能源汽車，按3 000元/千瓦時給予補助，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。可以說這些補貼和優惠政策是補貼在明面上的，還有一些暗補，比如燃油車加油的花費里有超過40%的稅，純電汽車是不用交這些稅的，但是卻享受著與燃油車一樣的路權！這樣的暗補是國家在稅收方面的損失，能持續多久也未可知，估計隨著補貼和購置稅減免政策退坡之后，這樣的暗補也將逐步取消。因此，一旦這些可以稱之為純電汽車賣點的優惠政策消失之后，將會對新能源汽車銷售產生巨大的不利影響，在未來尚未來臨之前所有新能源車企都要未雨綢繆，做好應對。
挑戰八 保險費率高、配件供應不足
新能源汽車保險費高是不爭的事實，于是有很多新能源車主反饋，省下的油錢都補貼到保險費上了。另外，新能源車一旦發生事故，事故件的滿足率遠不如燃油車，隨之而來的因缺少配件的等待，讓車主大為不滿。
首先我們說說保險費高。造成這一情況主要在于三電系統的保費高，特別是電池。雖然新能源車有終身質保的政策，但是事故造成的損壞不在質保范圍內，因此很多新能源事故車一旦出現電池損壞，往往是整體更換，保險公司的賠付居高不下，所以保費必然高。另外，對于三電系統損傷的保險定損也是個難題，缺乏統一的鑒定標準，可以說事故中一旦損傷到電池，大概率會發生扯皮的情況。從實際的情況來看，除非碰撞后起火燃燒，把電池燒毀，否則以目前的電池構造，不可能全部損毀。如果車企或電池制造商能夠協同保險公司制定合理的定損鑒定標準，對發生事故的電池實施低碳維修，對損壞的電池殘值充分利用，而不是整體更換，勢必會大大降低保費。
我們再來說說缺少配件。其實缺少配件不單是新能源車，所有新上市的車型都會面臨這樣的問題。通常來說，新車型上市時間短，市場保有量低，尚未出現除了原廠件之外的其他品質配件，通常會產生售后市場配件供應不足的現象。零部件配套廠的產能有限，大部分產能都用于為車企提供OEM配套，OES當然產量低。再加上絕大多數新勢力采取原廠件壟斷的模式，自己產能不足，又不讓別人來分一杯羹，進而導致配件供應不足，不但是事故車配件供應不足，常規故障的配件供應也會不足。解決辦法不是沒有，放棄原廠件壟斷，引入同質件，建立配件全國統一大市場。
挑戰九 電池回收技術不成熟
可以肯定的是，目前我國尚未做到新能源汽車電池100%回收。如果電池不能回收，或者不能有效回收，那么隨之而來的環境污染，資源浪費必然會存在，如果廢舊電池回收處理不好，勢必會影響新能源汽車產業的快速發展。一邊倡導實現綠色出行，一邊又造成難以估量的污染，顯然不符合國家發展新能源汽車的初衷。雖然國家也出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，明確了車企要承擔主體回收責任，但由于新能源車還沒有成為很多車企的銷量主力，車企也缺乏對廢舊電池進行處理的能力，一直以來，業內都缺少“整齊劃一”的動力電池回收流程。
實際上新能源汽車電池回收產業價值巨大，同時又與環保密切相關，需要專業的拆解技術和材料回收技術，特別是貴金屬鋰、鎳的回收。因此新能源汽車電池的回收必須建立嚴格的準入門檻，由國家認證授權有資質的企業加以實施，一方面以利益引導，另一方面建立嚴格的法律法規進行規范。
挑戰十 氫電之爭存在變數
一直以來，對于什么是新能源汽車，業內就有氫能汽車與電動汽車之爭，而且氫能汽車的真正零排放似乎更符合新能源汽車的調性，但是我們為什么要大力發展電動汽車？眾所周知，日本在氫能汽車方面進行了深入研究和實踐，擁有超過80%的氫能源專利，已經構建起專利陷阱。如果我們貿然進入氫能汽車領域，肯定繞不過日本的氫能源專利，屆時我們將陷入為日本打工的尷尬境地。在電動汽車領域則不同，我國提前布局，已經取得了一定的優勢，因此大力發展電動汽車可避免受制于人。同時，由于歐美同樣面臨日本的氫能專利陷阱，也宣布進軍電動汽車領域，這也導致日本暫時擱置氫能，將注意力轉向電動汽車，畢竟氫能汽車沒有市場，而電動汽車市場巨大。
但是事情在2022年出現了逆轉，在冬奧會上，中國對氫能汽車展現出前所未有的重視，從政策層面上全面推進。僅2022年2月一個月，全國和地方共出臺了31條氫能相關政策，其中全國范圍的氫能相關政策有5條，地方層面的氫能相關政策累計26條，涉及14個省市，另外中石化等企業在制氫領域已經深度布局，可以說2022年中國展現出“大干快上”氫能的姿態。
那么究竟是發展電動汽車還是發展氫能汽車，就這個問題業內已經爭論許久，從目前廣為接受的結論來看，乘用車領域將大力發展電動汽車，而長途貨運汽車將嘗試氫燃料電池汽車。不過隨著我國在氫能領域的深入，加大技術儲備和產業布局力度，非常可能在專利保護期過后，氫能汽車在乘用車領域也將實現大范圍突破，畢竟氫燃料電池汽車與電動汽車高度關聯，至于以誰為主，就不是那么重要了。
新能源汽車出路在何方
從以上的分析來看，新能源汽車面臨的十大挑戰都不是那么容易逾越的，但是上升到國家戰略層面，加之我們在純電汽車方面布局早，并結合大市場，取得了一定的優勢。即便是我們的技術還不是那么遙遙領先，但是技術先進并不意味著擁有市場。可以說用好市場這一利器，再從國家戰略層面上做好布局，中國的新能源汽車充滿光明。但是凡事預則立，不預則廢，為了更好發展中國的新能源汽車產業，需要從以下幾個方面未雨綢繆。
一、從國家層面上做好新能源汽車發展戰略和優化產業布局
扶持新能源汽車涉及的各個細分領域領軍企業，并對整個產業進行優化組合，特別是要引導自主品牌新能源車企進行兼并重組，集中力量辦大事，站在國家戰略高度上避免重復投資造成的時間和資本的浪費。
走出國門，在全世界范圍內進行產業布局，特別是對卡脖子領域的突破，比如汽車芯片自主研發生產、鋰礦等上游原材料資源獲取。加大供給側改革力度，建立完善的供應商體系，避免疫情等突發情況所造成的生產癱瘓。
二、加大對核心技術的研發力度，形成核心競爭力，建立護城河
從國家層面統籌資源，加大對電池研發生產的投入力度，充分試驗新材料新技術的應用，提高電池的能量密度和穩定性，降低能耗，提高充電速度，加大在電池方面的領先優勢。
統一電池的型號和形狀，快速建立通用型充換電站服務網絡，供給各個新能源汽車品牌使用。
三、梳理全產業鏈價值，打造并優化盈利模式，實現各細分領域參與者合作共贏
包括銷售服務能力提升、零配件供應體系優化、電池回收系統完善、二手車市場引導等，讓參與新能源汽車產業的企業都能獲得足夠的利潤，實現良性發展。
四、優化產品梯次布局，推動電動汽車小型化，加快電動汽車的普及率，提升保有量和市場占有率
簡單說，優化產品梯次布局就是新能源車企在設計產品系列的時候要目的明確，分工明確。小型化的A00級電動車目的在于提高銷量，提高市場占有率；A級電動車也是重點要走量，與A00級有差異化，要針對消費升級需求；B級產品是要獲得豐厚利潤；C級電動車是要提高檔次，展示品牌實力，賦予電動車社交屬性，屬于“面子工程”。
從目前新能源汽車的發展階段來看，重點是要提高市場占有率。其中實施電動車小型化，造讓大眾買得起的電動汽車，是提高電動汽車保有量和普及率的有效手段，不但有利于提高消費者對電動汽車的認知和認可度，還能夠推動電動汽車從量變到質變，讓新能源車企提高品牌知名度，通過積累足夠的私域用戶和潛在用戶，推動產品的開發和升級迭代，這方面五菱宏光mini給行業提供了非常好的借鑒。
只有越來越多的消費者購買新能源汽車，才能夠形成龐大的市場，才能夠積累更多的經驗和吸納資金推動新能源汽車產業健康快速發展。