自動駕駛最重要的是快速落地，并且要避開巨頭的正面鋒芒。
在主線科技成立后的一年多，創始人張天雷帶著團隊一直在落地自動駕駛的道路上大刀闊斧地前行。目前團隊規模在 50 人左右，還在快速成長。
10月16日，主線科技宣布正式完成 A 輪融資，由蔚來資本、普洛斯隱山資本聯合領投，鐘鼎創投跟投。
這是繼獲得人工智能國家隊科大訊飛戰略支持之后，主線科技又一次得到整車制造和物流運營頂級團隊的認可。不過，此次主線科技并未對外公布具體的融資金額。
張天雷告訴記者，在完成 A 輪融資后，主線科技新的征程主要在三方面：
一是繼續加大以港口集裝箱卡車的自動駕駛路線的研發投入，突破技術難點；
二是助推自動駕駛商用車的商業化；
三是布局以自動駕駛物流為核心的其他領域，高速干線和城際間的長途貨運物流。
據了解，主線科技目前定位為面向物流領域的智能駕駛解決方案與服務提供商。在賦能物流行業總體方針的指導下，計劃未來五年將智能駕駛產品推廣到物流全流程，并預計在2020年將這封閉場景逐步升級至半開放高速，2023年全面覆蓋城區這級別。
此外，主線科技還將不斷推進力求實現從限定場景L4級自動駕駛到開放物流干線L3級自動駕駛的轉型，并最終實現L4級通用物流自動駕駛技術和產業的躍進。
商業化首站：港口無人重卡
一直以來，由于應用場景相對較簡單、市場空間大，自動駕駛卡車被業內很多人士認為有望最早投入商業化應用的自動駕駛方案，因而吸引了大批企業的關注。
縱觀市場，從最初布局的沃爾沃、戴姆勒、福田汽車等傳統車企，到后來谷歌、Uber、京東、主線科技等科技公司入局，短短幾年的時間自動駕駛卡車賽道上已經聚集了大批玩家。
自動駕駛卡車“錢”景廣闊，未來5年更是發展關鍵期。
張天雷表示，商用車自動駕駛率先落地于港口集卡，與低速自動駕駛率先落地于無人配送，有著相同的內在邏輯。封閉區域、低速行駛、人工成本壓力、中國發達的電商和物流大環境，都是推動因素。
據相關統計數據顯示，卡車常用于長途貨運或者廠區、物流園區、礦區、港口等特定環境，與普通乘用車相比，避開了“人車混行”的復雜駕駛場景，碰撞事故的發生概率也大大降低。特別是封閉的場景中，交通參與者種類及數量少，運輸作業對于自動駕駛卡車無較高的運行速度要求，因此也降低了自動駕駛技術實現難度和量產門檻。
2017年12月28日，主線科技的無人卡車集裝箱運載項目在天津港簽約啟動，是全國較為領先將自動駕駛技術應用于港口實際業務流程中的案例。
主線科技無人駕駛重型牽引車載重40噸，車頭4噸，車高可達4米，帶掛總長超過17米，相比自動駕駛乘用車，操控這樣一個龐然大物，對精確、安全行駛技術要求較高。卡車停車裝載集裝箱時，與集裝箱的吻合度通常需要控制在2厘米以內，這樣卡車上方的集裝箱才能完美落下匹配。
“40噸重卡，2厘米精準定位，相當于讓卡車去按電燈開關，同時又不會把開關撞碎。”張天雷對記者形容道。
但是，港口平面運輸業務復雜，每個環節有著嚴格的操作規范和技術流程。為了能真正讓自動駕駛技術和港口物流業務相結合，還需要技術不斷升級來滿足更多需求，安全性也是重中之重，港口工作的卡車需從吊臂下穿過，預留的間隙在10厘米左右，包括準確停放等操作都非常考驗技術的精準性。在碼頭使用率、裝卸效率要求提升的背景下，自動化正成為港口建設的大趨勢。
張天雷表示，現階段的自動化集裝箱碼頭水平運輸主要有兩種模式：一種是采用自動導引車加地面埋設磁釘方案，但因定制化程度較高而價格昂貴。另一種則是無人駕駛電動卡車方案，可以自動智能駕駛出入碼頭和堆場，直接將集裝箱送至指定位置，不僅縮短運輸環節，同時價格相對便宜。
為了攻破技術難點，在傳感器配置方面，主線科技采用激光雷達和相機并重的方案，基于深度學習的傳感器融合技術保障對外部環境的準確感知。同時，傳感器還時刻監控著牽引卡車拖掛的角度位置，保證車身和拖掛的姿態。
據了解，自動駕駛進入任何一個特定場景，都存在著各種各樣的挑戰，在港口卡車無人化上亦不例外。
一個突出的問題是港口高精度地圖的構建和定位，由于集裝箱、橋吊等的位置在隨時變化，加之橋吊等金屬物件會對衛星信號造成干擾，常常難以準確定位。為此，團隊提出了運動學和動力學結合的擬人控制解決方案，解決縱向停車精度問題，張天雷接著說道。
團隊
在既定的場景下，落地自動駕駛的產品和技術，核心競爭力才得以顯現。
張天雷擁有多年自動駕駛研發經驗，作為清華計算機的直博，師從國內自動駕駛泰斗，以“駕駛腦”技術享譽業界的李德毅院士，另外兩位創始人李博何貝也來自清華北大。創業初期，團隊便獲得訊飛旗下基金數千萬元的天使輪投資。
張天雷表示，創辦主線科技的緣起，是希望解決自動駕駛技術究竟怎樣才能從原型走向落地。
半年后，本著從業務需求本身反推技術研發的思路，主線團隊首先在碼頭部署了相應的數據系統，全天候對運輸作業過程中的環境數據、駕駛數據和業務邏輯進行了響應、采集和分析，而后利用三維重建和模擬仿真，對整個業務進行了推演。
合作伙伴
張天雷表示，主線創立之初，團隊基本在外調研試驗，與數個港口合作進行無人系統實測，最終鎖定當前付費意愿最強的剛需場景-無人化生產。
2017年9月，主線科技完成了自動駕駛權威公共測評平臺 KITTI 指標的更新。對于三維世界中執行的無人駕駛汽車，傳統的2D視覺檢測測評機制并不能適應三維自動駕駛算法的實際需求，主線團隊結合自身在激光深度學習和傳感器融合方面的技術優勢，將三維評測推向學術界。
此外，由于卡車運行過程中震動幅度大，車身偏軟，轉彎和剎車時經常擺動，針對傳感器標定和融合出現的相應“故障”，主線科技研發了動態標定和模糊對齊等技術，專門解決這類問題。
2017年開始，主線科技相繼與重汽、博世、威伯科、百度、比亞迪等多家單位建立合作關系，設計車規量產級物流智能駕駛產品，并與天津港、普洛斯和臨港新城等多家物流運營企業達成全面合作。
一系列實地測試、技術打磨與場景摸索，使得主線科技做到認真分析客戶需求，根據客戶需求，加上技術支撐，獲得盈利。
在2017年12月上海主辦的中國智能汽車大賽中，主線科技首次公開展示搭載其自動駕駛系統的一汽解放J7。該自動駕駛卡車使用了兩個 16 線激光雷達，6 個毫米波雷達，前向共 3 個攝像頭，后向也有根據場景而定的攝像頭配置。
2018年4月，由主線科技、天津港集團和中國重汽集團共同實施的L4級自動駕駛電動卡車港口試運營。裝配有激光雷達、高清攝像頭和智能計算單元的智能電動牽引車在無人工干預的情況下，完成了自動行駛、精確停車、集裝箱裝卸、障礙物避讓和超車換道等制定科目，實現了集裝箱從岸橋泊位到堆場的無人自主水平運輸。
除了港口物流，高速公路、貨運也是自動駕駛商用車的潛在市場，同時也是主線科技接下來重點布局的領域。“預計在2020年將封閉場景逐步升級至半開放高速，2023年將全面完善至城區等覆蓋級別。”張天雷告記者。
整體來看，目前業界對于自動駕駛卡車的關注，主要集中在兩方面：一種是礦區、港口、物流園區等完全封閉場景的應用， 另一種則是由一段段固定高速公路組成運營線路的半封閉場景。
總之，自動駕駛市場驚人的龐大，但是落地之路充滿各種困難和挑戰，商業化進程比預想的緩慢。
可喜的是，中國市場涌現了全球數量最多的自動駕駛初創團隊，他們和傳統車企密切合作，切入各個細分領域，并解決各種技術難題。如同中國電動汽車市場的發展壯大，中國自動駕駛市場也必然是全球最大的市場。