日前，民航局飛行標準司副司長朱濤表示，將允許由航空公司對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理和使用政策。
中國政策的松綁，讓衛(wèi)星通訊領域的巨頭看到了機上Wi-Fi的巨大市場前景。
9月21日，國際海事衛(wèi)星組織（Inmarsat）亞太區(qū)副總裁Otto Gergye在接受記者專訪時透露，公司旗下四個事業(yè)部當中，航空事業(yè)部業(yè)務增長最快，為進一步滿足市場需求，將在2020、2021年再分別發(fā)射兩顆衛(wèi)星。
目前，Inmarsat已發(fā)射了4顆衛(wèi)星，形成了覆蓋全球的Ka波段衛(wèi)星網絡，并已經在機上Wi-Fi領域實現應用。Inmarsat唯一的硬件供應商是霍尼韋爾，去年2月，其硬件系統JetWave已獲得美國聯邦航空管理局（FAA）批準，允許在波音757上使用。
不過，這一技術尚未在中國落地。一位業(yè)內人士向記者介紹，一方面，集中解決方案仍存在爭議，Ka波段被市場接受需要時間驗證；更重要的是，Ka波段尚未獲得工信部認可，國內也僅處于科研階段
模式之爭
據悉，目前國內外航空公司采用的機上互聯網技術主要有兩類：地空互聯，以及衛(wèi)星連接。前者主要是指架設地面基站向天空發(fā)射信號，構建機上局域網；后者則是使用衛(wèi)星與地面網絡進行數據傳輸。
由于地空互聯技術中的Wi-Fi不能跨洋使用，也要求飛機不能偏離基站的覆蓋范圍。從跨洋飛行的要求看，空中無線技術需要通過通信" title="衛(wèi)星通信" target="_blank">衛(wèi)星通信實現。目前，衛(wèi)星通信網絡主要有幾種類型：L波段、Ku波段，及Ka波段。
目前，大部分航空公司選用的都是Ku波段，主要原因是技術相對成熟。據民航大數據研究院統計，國內東方航空、南方航空、海南航空、廈門航空已經就Ku技術標準改造了部分飛機，而基于Ka波段的改造尚未開始。
Otto Gergye介紹，Ku波段主要是基于兩個固定區(qū)間的無線電信號傳輸，而Ka波段能夠在移動的運載工具上使用，“通過4顆衛(wèi)星，我們能夠實現全球信號覆蓋，可以說是為機載網絡量身定做的。”
據其介紹，Ka波段連接率能達到98.5%，也就是說，在98.5%的情況下Ka波段都能保持良好的連接，保證上網速度和數據傳輸。
此外，由于Ku波段在各地區(qū)需要轉換不同的衛(wèi)星，航空公司往往需要根據航班容量調整網絡通訊容量的購買，對航司而言，空地互聯的體驗和成本都相對不太穩(wěn)定。
不過，業(yè)內關于解決方案的選擇仍存在爭議。民航資源網文章介紹，盡管Ka波段是面向未來的超大容量衛(wèi)星通訊方式，性價比高，成本低，但從科學研究到商業(yè)應用還有一段路要走，“目前還無法在中國領空使用，Ka波段衛(wèi)星頻率還未獲得工信部認可，國內僅處于科研階段”。
受制于此，盡管Inmarsat的客戶已經遍及歐洲和亞太市場，包括德國漢莎航空、英國航空、卡塔爾航空、新西蘭航空等，但是中國市場僅有兩個“潛在用戶”，其中一個便是中國國航。
2014年2月，中國國航曾和霍尼韋爾簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定本于2015年第二季度在國航現役A330型飛機上安裝并測試GX Aviation空中網絡連接服務，但是這一測試工作不斷被延遲，直至截稿尚未有新的進展。
不過，Otto Gergye對此并不著急。今年5月，Inmarsat發(fā)射了第四顆衛(wèi)星。對于未來繼續(xù)增加衛(wèi)星數量，Otto Gergye表示，主要是基于對市場需求增長的判斷，“隨著我們服務的航空公司以及相應航班數量的增加，未來對通信容量的需求肯定會增大。”
他還進一步指出，隨著衛(wèi)星數量越來越多，網絡容量將更為充裕，規(guī)模效益將體現，服務價格會系統性的呈現下降趨勢。
爆發(fā)前夜？
根據在線空旅網站Routehappy的測算，目前機上Wi-Fi已經覆蓋了全球航班中超過三分之一（39%）的航程，其中美國的航空公司已有71%的航程可實現Wi-Fi全覆蓋，而這一比例在非美國的航空公司中為13%。
相比之下，中國的飛機Wi-Fi市場尚處于起步階段。據民航大數據研究院統計，國內共9家航司擁有空中Wi-Fi業(yè)務（包括局域網），而除祥鵬航空外，另外8家Wi-Fi航班覆蓋率均在5%以下。
面對一片藍海市場，衛(wèi)星通訊領域的巨頭紛紛布局，除了Inmarsat之外，專注Ku波段的ViaSat和Gogo也在研發(fā)基于衛(wèi)星的新一代通訊產品。
在國內，通信行業(yè)企業(yè)也紛紛入場，目前，東方航空、廈門航空部分實現改造的機型就是與中國電信展開的合作；就在今年4月，中國聯通也宣布成立合資公司“聯通航美”，專門為機載通信業(yè)務提供技術支持。
市場的爆發(fā)似乎觸手可及。不過，業(yè)內人士態(tài)度仍比較謹慎，認為“為時尚早”。前述人士對記者表示，空地互聯市場爆發(fā)要解決兩個問題，一是技術，二是政策。
“短期內看，技術問題并不好解決，如之前體驗的北京到洛杉磯開航飛機，電信的解決方案網速很慢，體驗并不好；政策方面主要是飛機上還不能使用手機，很大程度上限制了乘客接入機上Wi-Fi的數量，航司的改造意愿也被壓制。”他說道。
但是，情況正在好轉，飛機上使用電子設備的規(guī)定正在“松綁”。9月18日下午，中國民用航空局飛標司副司長朱濤在新聞發(fā)布會上表示，允許由航空公司對便攜式電子設備的影響進行評估，并制定相應的管理政策。
日前，交通運輸部通過了對《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》（CCAR-121部）的第五次修訂，這次修訂針對機組資格、訓練管理等方面作出了較大篇幅的改動，其中最引人注目的還是放寬對機上便攜式電子設備的管理規(guī)定。
盡管新版規(guī)定將在今年10月生效，但并不意味著一到10月，旅客就可以立即使用手機。春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，各家航司將根據各項規(guī)定，重新更新公司手冊，完成民航局的評估，并向民航局提出申請，得到批準才可以放開，因此需要一定時間。“樂觀估計，明年上半年，旅客有望在飛機上使用手機。”
未放開手機使用的情況下，機上Wi-Fi顯然不能物盡其用。目前，國內提供機上Wi-Fi的航班，主要的使用場景是為每個座位提供了平板電腦。在東方航空官網上，“機上Wi-Fi新體驗辦理平臺”為旅客提供了免費體驗空中互聯的機會，可以使用“手提電腦”“平板電腦”。
另一方面，從成本角度衡量，航空公司投入機上Wi-Fi項目也需要仔細考量。分析稱，除了飛機改裝初期的設備費用外，還要考慮租賃寬帶的費用，此外，設備加重、通信天線增加飛行阻力還會增加油耗。“在市場培育階段，各航司的Wi-Fi業(yè)務短期內均無法盈利。”分析指出。